У дзяржпраграме развіцця транспарта на 2016-2020 год канстатавалася, што зніжэнне ВУП, замаруджванне прамысловай і сельскагаспадарчай вытворчасці, падзенне рэальных прыбыткаў насельніцтва пацягне адпаведнае падзенне груза– і пасажыраабароту. Імаверна, гэта мы цяпер і назіраем.
Пасажыраперавозкі — сфера датацыйная, асноўныя грошы робяцца на перавозцы грузаў і міжнародным транзіце.
Работнікі цэнтральнага офіса Беларускай чыгункі на ўмовах ананімнасці сцвярджаюць, што пасажырскія рэйсы, якія выходзяць у «нуль» — Мінск — Гомель і Мінск — Брэст.
Сёлета на некаторых участках былі цалкам спыненыя прыгарадныя перавозкі: напрыклад, участак Ваўкавыск — Бераставіца, тупіковы адрэзак падзеленай мяжой чыгункі Беласток — Баранавічы.
Цікава, што сёлета палякі аднавілі штодзённыя рэйсы цягнікоў на сваім адрэзку лініі, дзе яны былі адмененыя каля 20 год таму. Такая ілюстрацыя сітуацыі ў суседніх краінах.
Калі паглядзець на справаздачы, то за 2020 год Беларуская чыгунка спрацавала з чыстымі стратамі ў 109 мільёнаў рублёў. У 2019-м страты былі нашмат меншыя — 27 мільёнаў рублёў.
Мяркуючы па дакументах, за першае паўгоддзе 2021-га страты ад пасажырскіх перавозак склалі 310,9 мільёнаў рублёў, акупляльнасць — усяго 14,3%.
Апроч таго, пратэрмінаваная запазычанасць «Белчыгункі» за пастаўленае паліва 37 мільёнаў рублёў, за электраэнергію — 12,2 мільёна.
Банкі не даюць крэдыты, кіраўніцтва чыгункі просіць «Нафтан» увайсці ў становішча і дачакацца, пакуль грошы выдзеліць адзін з расійскіх банкаў.
Вытрымкі з ліста кіраўніцтва «Белчыгункі» кіраўніцтву «Нафтана».
Існуюць праблемы з павышэннем рэнтабельнасці чыгуначнага транспарту.
«Мінтранс не можа нармальна рэгуляваць розных перавозчыкаў, каб яны не дублявалі маршруты. У выніку і аўтобусныя перавозкі, і чыгуначныя ўваходзяць у піке, таму што пасажырапатокі падаюць, а тарыфы на перавозку падымаць не дае МАРТ», — кажуць абазнаныя крыніцы.
Плацежаздольнасць унутраных замоўцаў грузаперавозак не заўсёды зайздросная, паводле ўнутраных дакументаў дэбіторская запазычанасць балансуе на ўзроўні некалькіх дзясяткаў мільёнаў рублёў — прадпрыемствы не могуць аплачваць паслугі праз уласны гаротны стан.
Зрэшты, як і не ўсе ўнутраныя перавозкі ў прынцыпе акупныя.
«Напрыклад, шчэбень з «Граніта» возяць шмат, але сабе ў мінус. Такія тарыфы. І так амаль з усімі будматэрыяламі», — кажуць крыніцы.
Яшчэ адна з апошніх праблем — дзясяткі кінутых кантэйнерных цягнікоў, якія расстаўленыя па беларускіх станцыях з-за таго, што іх не прымае польская чыгунка. Імаверна, прычына ў мадэрнізацыі польскага перагрузачнага вузла «Малашэвічы», з-за чаго польскі бок не спраўляецца з патокам кантэйнераў.
На фоне сектаральных санкцый, пагрозы спынення пакупкі калію і геапалітычных супярэчнасцяў (Кітай спыніў чыгуначны транспарт у літоўскі порт, цягнікі ездзілі транзітам цераз Беларусь) перспектывы прынамсі пасажырскай сферы чыгуначнай галіны выглядаюць цьмяна.
І падаць яшчэ ёсць куды. Паводле дзяржаўных нарматываў забеспячэння транспартам на ўнутры абласных маршрутах з улікам чыгункі — адзін рэйс туды-назад між абласным і раённым цэнтрам у суткі.
З забяспечанасцю транспартам таксама не ўсё гладка.
«Калі казаць пра электрычкі і дызелі цягнікоў рэгіянальных ліній эканамкласа, некаторыя з іх яшчэ маюць дастаткова шмат рэсурсу (закупляліся ў канцы 80-х ці напачатку 90-х), а некаторым прадаўжаюць тэрмін эксплуатацыі ўжо ў каторы раз, — кажа работнік цэнтральнага офіса «Белчыгункі». — Гэта нармальная практыка, але тэхніка не вечная. Яна ламаецца. І кожны раз ламаецца горш і горш. Вось і дайшлі да таго, што на некаторых маршрутах проста не хапае тых саставаў (Гомельскае аддзяленне, напрыклад). Таму адзінае выйсце — скарачэнне інтэнсіўнасці і павышэнне цаны для спажыўцоў».
