В госпрограмме развития транспорта на 2016—2020 год констатировалось, что снижение ВВП, замедление промышленного и сельскохозяйственного производства, падение реальных доходов населения повлечет соответствующее падение грузо- и пассажирооборота. Вероятно, это мы сейчас и наблюдаем.

Пассажироперевозки — сфера дотационная, основные деньги получаются на перевозке грузов и международном транзите. 

Работники центрального офиса Белорусской железной дороги на условиях анонимности утверждают, что пассажирские рейсы, выходящие на «ноль» — Минск — Гомель и Минск — Брест. 

В этом году на некоторых участках были полностью остановлены пригородные перевозки: например, участок Волковыск — Берестовица, тупиковый отрезок разделенной границей железной дороги Белосток — Барановичи.

Интересно, что также в этом году поляки возобновили ежедневные рейсы поездов на своем отрезке линии, где они были отменены около 20 лет назад. Такова иллюстрация ситуации в соседних странах. 

Если посмотреть на отчеты, то за 2020 год Белорусская железная дорога сработала с чистыми потерями в 109 миллионов рублей. В 2019-м убытки были намного меньше — 27 миллионов рублей. 

Судя по документам, за первое полугодие 2021-го убытки от пассажирских перевозок составили 310,9 миллионов рублей, окупаемость — всего 14,3%. 

Кроме того, просроченная задолженность «БЖД» за поставленное топливо — 37 миллионов рублей, за электроэнергию — 12,2 миллиона. 

Банки не дают кредиты, руководство железной дороги просит «Нафтан» войти в положение и дождаться, пока деньги выделит один из российских банков. 

Выдержки из письма руководства «БЖД» руководству «Нафтана»

Существуют проблемы с повышением рентабельности железнодорожного транспорта. 

«Минтранс не может нормально регулировать разных перевозчиков, чтобы они не дублировали маршруты. В результате и автобусные перевозки, и железнодорожные входят в пике, потому что пассажиропотоки падают, а тарифы на перевозку поднимать не дает МАРТ», — говорят осведомленные источники. 

Платежеспособность внутренних заказчиков грузоперевозок не всегда завидная, по внутренним документам дебиторская задолженность балансирует на уровне нескольких десятков миллионов рублей — предприятия не могут оплачивать услуги по собственному бедственному положению. 

Впрочем, как и не все внутренние перевозки в принципе окупаемы. 

«Например, щебенку из гранита возят много, но себе в минус. Таковы тарифы. И так почти со всеми стройматериалами», — говорят источники. 

Еще одна из последних проблем — десятки «брошенных» контейнерных поездов, которые расставлены по белорусским станциям из-за того, что их не принимает польская железная дорога. Вероятно, причина в модернизации польского перегрузочного узла «Малашевичи», из-за чего польская сторона не справляется с потоком контейнеров. 

На фоне секторальных санкций, угрозы прекращения покупки калия и геополитических противоречий (Китай остановил железнодорожный транспорт в литовский порт, поезда ездили транзитом через Беларусь) перспективы по крайней мере пассажирской сферы железнодорожной отрасли выглядят призрачно.

И падать еще есть куда. По государственным нормативам обеспечения транспортом на внутри областных маршрутах с учетом железной дороги — один рейс туда-обратно между областным и районным центром в сутки. 

С обеспеченностью транспортом тоже не все гладко. 

«Если говорить об электричках и дизелях поездов региональных линий экономкласса, некоторые из них еще имеют достаточно много ресурса (закупались в конце 80-х или в начале 90-х), а некоторым продляют срок эксплуатации уже в который раз, — говорит работник центрального офиса «БелЖД». — Это нормальная практика, но техника не вечна. Она ломается. И каждый раз ломается хуже и хуже. Вот и дошли до того, что на некоторых маршрутах просто не хватает тех составов (Гомельское отделение, например). Поэтому единственный выход — сокращение интенсивности и повышение цены для потребителей».

Хочешь поделиться важной информацией анонимно и конфиденциально?