Как автомобили пришли в Беларусь, пишет кандидат исторических наук Андрей Киштымов.
Бенц, Пежо, Форд
Ужо перасеклі Еўропу чыгункі, але на вакзал пасажыры ўсё роўна дабіраліся на «аўсяным маторы», не было замены каню. Многія інжынеры спрабавалі выкарыстоўваць для сухапутных экіпажаў паравы рухавік. Часам такія спробы мелі поспех, але, тым не менш, грувасткі ды нязручны ў эксплуатацыі паравік быў непрыдатны для гэтай мэты, нягледзячы на ўсе свае «конскія сілы».
А сучасны аўтамабіль сваім нараджэннем абавязаны з’яўленню кампактнага і ўніверсальнага рухавіка ўнутранага згарання. На права назваць сябе «бацькам» аўтамабіля прэтэндавалі больш за сто чалавек у многіх краінах свету. Гэтая спрэчка не скончана і сёння. Як бы там ні было, у 1885—1886 гадах першыя аўтамабілі з’явіліся ў Германіі (Карл Бенц і Готліб Даймлер), у 1889—1890 — у Францыі (Арман Пежо), у 1892—1893 — у ЗША (Генры Форд).
У Расійскую імперыю першы аўтамабіль — прыплыў. Увосень 1891-га ў адэскім порце выгрузілі двухмесны самаходны экіпаж фірмы «Панар-Левасор» з рухавіком «Даймлер» у 2 конскія сілы (для прыкладу: сучаснае аўто сярэдняга класа мае рухавік магутнасцю 100—200 конскіх сілаў). Яго набыў у Францыі рэдактар газеты «Одесский листок» Васіль Наўроцкі. Праз тры гады на ўласным аўто стаў раз’язджаць адзін маскоўскі купец, а 9 жніўня 1895 года першы аўтамабіль убачылі пецярбуржцы. Гэта быў чатырохмесны «Маторваген» архітэктара Жыгарава. Пры вазе крыху больш за 800 кг гэты аўтамабільчык развіваў хуткасць да 25 вёрст у гадзіну (каля 26,5 км/г).
1895
На дарогах Беларусі першы аўтамабіль атрымаў «прапіску» ў 1895 годзе. Менавіта тады Ковенская акруга шляхоў зносін, у якую ўваходзілі і ўсе беларускія губерні, акрамя Магілёўскай, набыла тэхнічную навінку.
Пасля гэтага колькасць аўтамабіляў расла даволі хутка. З’явіліся яны і ў асабістым карыстанні. Нягледзячы на тое, што аўто было дарагім задавальненнем, сярод іх уладальнікаў у Беларусі можна знайсці прадстаўнікоў усіх слаёў грамадства — ад арыстакратаў да сялян. Дзве машыны былі ў Радзівілаў у Нясвіжы. Два аўтамабілі знаходзіліся ў распараджэнні княгіні Ірыны Паскевіч у гомельскім маёнтку: французскі «Рэно» і амерыканскі шасціцыліндравы «Рэа». Мяркуючы па запісцы аканома, нават у красавіку 1918 года абодва аўтамабілі былі ў спраўным стане, але з адсутнымі запчасткамі, «раскрадзенымі бальшавікамі».
Двума аўтамабілямі — 50-сільным «Мерседэсам», набытым у 1912 годзе, і 20-сільным «Бенцам», набытым на год раней, валодаў гаспадар маёнтка Юстыніянава Дрысенскага павета Іван Грабніцкі. У Мінскім павеце аўтамабілем валодаў селянін Рыгор Ракаў, а ў Віцебскім іншы селянін, Рыгор Церахаў, меў «Бенц» у 16 конскіх сіл.
Не менш стракатым за склад першых уладальнікаў аўтамабіляў быў беларускі аўтапарк. Акрамя вышэйзгаданых марак, у беларускіх гарадах, мястэчках і памешчыцкіх маёнтках можна было сустрэць і нямецкія «Даймлеры», «Опелі» ды «Аргусы», і італьянскія «Фіяты», і амерыканскія «Форды» ды «Олдсмабілі», і французскія «Ларэн-Дзітрыхі», «Панар-Левасоры», «Берліё» ды «Дыён-Бутоны».
Матацыклісты: машыністы, землямеры, лекары
Сярод уладальнікаў матацыклаў панавала не меншая разнастайнасць. Сярод іх можна было сустрэць машыніста Лібава-Роменскай чыгункі А. Г. Арамовіча з Мінска на матацыкле «Расія» рыжскага завода Лейтнера, віцебскага губернскага землямера Д. К. Рыбчынскага на матацыкле «Тэрод», віцебскага павятовага лекара К. І. Урбановіча на матацыкле маскоўскага завода «Дукс» і шматлікіх іншых грамадзян самага рознага сацыяльнага стану і прафесійных заняткаў.
Сёння цяжка ўявіць, які эфект на абывацеля рабіў цуд тэхнікі, што абыходзіўся без звыклых жывых конскіх сілаў.
Як рэагавалі бабруйскія паненкі, бачачы паручнікаў 158-га пяхотнага Кутаіскага палка Лапухіна і Піменава, што раз’язджалі па горадзе на ўласных матацыклах!
Зрэшты, бравым армейцам мог скласці канкурэнцыю старадарожскі купец Якаў Ільіч Вейсбрам са сваім трохколавым аўтамабілем «Цыкламер».
Тагачасную сітуацыю са складам аўтамабільнага і матацыклетнага парка можна ахарактарызаваць адназначна — нашэсце «іншамарак». Але пры гэтым каля двух дзясяткаў фабрык і заводаў, часам невялікіх майстэрань спрабавалі наладзіць выпуск аўтамабіляў у царскай Расіі. Найбольшых поспехаў дамаглося Аўтамабільнае аддзяленне рыжскага Расійска-Балтыйскага вагоннага завода. З 1909 па 1915 год завод выпусціў каля 1200 аўтамабіляў рознага прызначэння, якія атрымалі прызнанне як у Расіі, так і за мяжой. На беларускіх землях «Руса-Балты» выкарыстоўваліся як машыны вайсковага ведамства і казённых устаноў. Пры гэтым цікава, што пакуль не выяўлена аніводнага прыватнага ўладальніка аўтамабіляў гэтай маркі.
Першую кнігу пра аўто напісалі ў Баранавічах
Вайскоўцы адразу звярнулі ўвагу на такую навінку, як аўтамабіль. Яшчэ ў 1897 годзе ў Гродзенскай губерні падчас Беластоцкіх манеўраў аўтамабілі прайшлі першую праверку на прыдатнасць да службы.
З 1910 года ў складзе вайсковых чыгуначных батальёнаў еўрапейскай часткі Расійскай імперыі пачалося фармаванне дадатковых аўтамабільных рот. У Беларусі такі чыгуначны батальён з аўтамабільнай ротай размяшчаўся ў Баранавічах. Менавіта гэтай акалічнасці мы абавязаны з’яўленнем першай кнігі пра аўтамабілі, выдадзенай у Беларусі. Яе аўтар, капітан Арлоў, назваў сваю працу па-вайсковаму дакладна: «Аўтамабільная справа. У дачыненні да праграмы аўтамабільнага класа вучэбнай каманды чыгуначнага батальёна».
Мелі свае аўтамабілі і цывільныя ведамствы. Два 25-сільныя аўтамабілі фірмы «Кейс» належалі Рэчыцкай павятовай земскай управе. Мінскага губернатара на цёмна-сінім «Бенцы» вазіў шафёр Уладзімір Былінін. А 22 кастрычніка 1914 года падчас другога наведвання Мінска імператарам Мікалаем ІІ картэж з некалькіх аўтамабіляў прайшоў ад Брэсцкага вакзала да дома губернатара на Саборнай плошчы. На першым аўто ехаў губернатар Аляксей Гірс, на другім — цар, а далей ішлі аўтамабілі світы.
Першая аўтааварыя на вуліцы Падгорнай
Цікавая старонка — выкарыстанне аўтамабіля ў якасці грамадскага транспарту. Падобна на тое, што нашы продкі адразу добра зразумелі: «Аўтамабіль — не раскоша, а сродак перамяшчэння». У 1906 годзе мінчук Іван Фёдараў звярнуўся ў гарадскую ўправу з просьбай дазволіць яму перавозку на аўтамабілі пасажыраў. І такі дазвол ён атрымаў.
Але той жа Фёдараў стаў вінаватым у першай вядомай у Мінску аўтакатастрофе. 20 жніўня 1906 года ягоная машына — шасцімесны «Мерседэс» — на Падгорнай вуліцы (цяпер вуліца Карла Маркса) урэзалася ў тэлеграфны слуп. Адбылося гэта на ўчастку паміж цяперашнімі вуліцамі Чырвонаармейскай і Янкі Купалы — на стромкім спуску да парку Горкага. Пасажыраў выкінула на брук, пры гэтым адзін з іх быў смяротна паранены.
Пасля першага, не вельмі ўдалага досведу таксаматорны рух у Мінску аднавіўся толькі ўвосень 1912 года. У 1913-м у распараджэнні мінчукоў было шэсць аўтамабіляў-таксі марак «Оверлэнд», «Дарак», «Мерседэс», «Олдсмабіль», «Форд» і «Опель» магутнасцю ад 20 да 35 конскіх сілаў. Гарадская ўправа прызначыла і спецыяльнае месца стаянкі таксаматораў — ля сквера на рагу вуліц Захар’еўскай і Петрапаўлаўскай, побач з гарадскім тэатрам (цяпер Тэатр імя Янкі Купалы).
Як з’явіліся маршруткі
У канцы 1913 года мінчук Выгоцкі звярнуўся ў гарадскую думу па дазвол пусціць аўтобус на 20 чалавек для перавозкі пасажыраў па горадзе і ваколіцах. А ўвесну 1914 года паміж цэнтрам горада і Камароўкай (тады — гарадской ускраінай) пачаў курсіраваць шасцімесны маршрутны аўтамабіль. Пачалося выкарыстанне аўтамабіляў і для далёкіх міжгародніх перавозак. Рэгулярныя рэйсы ў пачатку стагоддзя звязвалі Камянец, Жабінку і Брэст; Парэчча і Друскенікі; Ляхавічы, Слуцк, Старыя Дарогі і Бабруйск; Барысаў і Зембін; Пінск і Магілёў; Гродна і Коўна. Акрамя таго, улады выдалі дазвол на адкрыццё маршрутаў Гродна — Сувалкі, Брэст — Слуцк — Бабруйск — Магілёў, Драгічын — Высока-Літоўск — Ружаны — Слонім, Пружаны — Запруды, Янаў — Федзькавічы, Беласток — Баранавічы, Гродна — Ліда, Гомель — Беліца — Чарнігаў, Гомель — Доўск, Гомель — Прапойск (цяпер Слаўгарад), Доўск — Магілёў, Чэрыкаў — Рослаў, Брэст — Ковель.
Найбольш удалым выявіўся досвед арганізацыі міжгародняга руху ў Слуцкім павеце. Да 1915 года там не было чыгункі, а значыць, попыт нашмат апярэджваў прапанову. Па дазвол на адкрыццё руху са Слуцка ў Бабруйск, Старыя Дарогі і Ляхавічы звярнуўся купец 2-й гільдыі Некрыч. Да таго ён меў 20-гадовы досвед эксплуатацыі на гэтых маршрутах конных паштова-пасажырскіх дыліжансаў. Саўладальнікам адкрытага ў маі 1909 года «Прадпрыемства тэрміновых аўтамабільных зносін» стаў слуцкі патомны ганаровы грамадзянін Этынгер.
Як тады былі практычна арганізаваныя аўтобусныя перавозкі і колькі гэта каштавала, пакажам на прыкладзе дзвюх ліній. На лініі Слуцк — чыгуначная станцыя «Старыя Дарогі» (47 вёрст) дзейнічалі тры аўтобусы фірмы NAG (хуткасць да 40 км/г). На лініі Слуцк — чыгуначная станцыя «Ляхавічы» (80 вёрст) эксплуатаваліся 2 аўтобусы фірмы «Дзюркон» (хуткасць да 50 км/г). Яны змяшчалі 6—8 пасажыраў першага класа, 12—15 — другога і 10 — трэцяга. Такса складала, адпаведна, 4 рублі 25 капеек, 3 рублі 35 капеек і 2 рублі 20 капеек.
Многа гэта ці мала? Для параўнання: магілёўскія рамізнікі за гадзіну параконнага сэрвісу бралі 40 капеек, аднаконнага — 30 капеек. Столькі ж — за правоз з цэнтра да параходнай прыстані з багажом. Вясной і восенню, падчас бездарожжа, за правоз па небрукаваных вуліцах плату бралі ўдвая большую.
Летам рух ажыццяўляўся штодня з кожнага канцавога пункта. Узімку ўсе рэйсы адмяняліся. Зімовыя дарогі былі занадта сур’ёзным выпрабаваннем для тагачаснай тэхнікі.
Дарэчы, да маршрутчыкаў і за царом ставіліся досыць сурова. Напрыклад, перад Першай сусветнай вайной нейкі Іваноў зрабіў спробу канкурыраваць з Некрычам і Этынгерам на лініі Слуцк — Старыя Дарогі і Слуцк — Ляхавічы. Ён меў намер пусціць па гэтых маршрутах чатыры легкавыя аўтамабілі і адзін грузавы. Аднак яго хадайніцтва Міністэрства шляхоў зносін адхіліла «з прычыны адсутнасці ў просьбіта сродкаў для ажыццяўлення названага прадпрыемства».
Тады ж, увесну 1914-га, як чалавеку, «недастаткова забяспечанаму ў матэрыяльным плане», міністэрства адмовіла Моўшу Башыну з Ружанаў. Ён хацеў адкрыць рэгулярны аўтамабільны рух паміж Ружанамі, Пружанамі і Слонімам. Дадамо, што сам просьбіт пры гэтым быў непісьменным.
Першыя СТА
«Мінск-аўтамабіль» — так назваў свой гараж і майстэрню на рагу вуліц Падгорнай і Петрапаўлаўскай (цяпер Маркса і Энгельса) 38-гадовы інжынер Зыгмунт Свянціцкі. Ён прапаноўваў аўтазапчасткі, шыны і самі аўтамабілі. Кліенты маглі зрабіць замову па тэлефоне. Сваю дзейнасць «Мінск-аўтамабіль» вёў у Мінскай, Віцебскай, Магілёўскай і Смаленскай губернях.
Яшчэ адным гаражом з трыма аўтамабілямі і майстэрняй у Мінску валодаў Васіль Цярэшчанка.
У Віцебску продажам і рамонтам аўтамабіляў займаўся афіцыйны прадстаўнік нямецкай аўтамабільнай фірмы «Франц Комнік» з Эльбланга, уладальнік слясарнай майстэрні, германскі падданы Гуга Ленгенфельд.
Перад пачаткам Першай сусветнай вайны ў Беларусі было больш за трыста аўтамабіляў. Па маіх падліках, толькі ў распараджэнні прыватных уладальнікаў Мінскай губерні ў 1910—1915 гадах знаходзілася 32 аўтамабілі і 8 матацыклаў, а ў Віцебску, Віцебскім, Дрысенскім, Лепельскім і Полацкім паветах прыватным асобам належала 25 аўтамабіляў і 18 матацыклаў.
Для параўнання: сусветны аўтапарк у 1913 годзе налічваў 2 мільёны аўтамабіляў, а ў Расійскай імперыі іх было каля 16 тысяч.
Сёння Беларусь — сапраўдная аўтамабільная дзяржава, адна з нямногіх краін свету, якія маюць уласную аўтамабільную прамысловасць. Але не будзем забывацца, што ўвогуле яе аўтамабільная гісторыя пачалася больш за 100 гадоў таму.
***
Калі ў 1901 годзе з-за мяжы ў Расійскую імперыю прывезлі 40 аўтамабіляў на агульную суму 42 тысячы рублёў і 7 матацыклаў на 1 тысячу рублёў, то ў 1911-м — 2717 аўтамабіляў на 9915 тысяч і 1134 матацыклы на суму 315 тысяч рублёў. Прыведзеныя звесткі даюць магчымасць падлічыць, у што абышоўся б у сярэднім свайму ўладальніку новы аўтамабіль або матацыкл.
Сярэдняя цана аўтамабіля выходзіць больш за 3600 рублёў, матацыкла — 277 рублёў. Прытым што сярэдні гадавы заробак рабочага складаў амаль 140 рублёў, а гадавая арэнда кватэры (4—6 пакояў) у губернскім горадзе каштавала 300—500 рублёў.
Комментарии