Унікальныя здымкі будаўніцтва Старога моста ў Гродне. Хто фатаграфаваў небяспечныя кесоны, у якіх людзі рызыкавалі на дне Нёмана, каб паставіць апоры? ШМАТ ФОТА
Знойдзеныя ў архівах Расіі негатывы праліваюць святло на стварэнне галоўнай пераправы цераз Нёман у Гродне. Дзясяткі здымкаў, якія зафіксавалі ўнікальныя дэталі, што ніколі больш не траплялі ў аб’екты фотакамер, стварыў малады практыкант, якому ў будучыні давядзецца зрабіць бліскучую кар'еру будаўніка марскіх партоў.
Масіўная кляпаная камера кесоннага шлюза, знятая ў гарызантальным становішчы перад мантажом, 1907 год. Група будаўнікоў побач дазваляе ацаніць сапраўдныя памеры апарата. На заднім плане відаць драўляныя кесонныя падмосткі з пірамідальнымі дахамі і сілуэт Бернардынскага касцёла. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Гісторык Аляксандр Перагудаў звярнуў увагу на фотаздымкі, якія ўжо даўно шукаюць свайго даследчыка ў адкрытым Дзяржаўным каталогу Музейнага фонду Расіі. Гэта рэдкія шкляныя негатывы з калекцыі Цэнтральнага музея чыгуначнага транспарту Расіі. Здымкі, датаваныя летам 1907‑1908 гадоў, фіксуюць у самым разгары будаўніцтва Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне. У музейных фондах аўтар калекцыі пазначаны толькі ініцыяламі — «В. Е. Ляхницкий».
Але адшукаць сапраўднае імя аўтара было досыць лёгка: у той жа час Валяр’ян Яўгенавіч Ляхніцкі быў студэнтам прэстыжнага пецярбургскага Інстытута інжынераў шляхоў зносін і прыехаў на берагі Нёмана для праходжання студэнцкай практыкі. Пацвердзіць аўтарства дапамаглі самі негатывы: малады чалавек не толькі здымаў сам працэс і будаўнічыя канструкцыі, але і сам ахвотна трапляў у кадр, як на будоўлі, так і ў хвіліны вольнага часу — напрыклад, разам з сакурснікамі падчас адпачынку ў садзе Э. Э. Малевіча пры 26‑м артылерыйскім парку ў Гродне.
Групавы партрэт у садзе афіцэра Э. Э. Малевіча на тэрыторыі 26‑га артылерыйскага парка ў Гродне, 1907 год. На здымку — чацвёра студэнтаў-інжынераў, гаспадар саду і дзве дамы, верагодна, ягоныя сваячкі. Крайні злева ў белым студэнцкім кіцелі — аўтар здымка, Валяр’ян Ляхніцкі. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Паходзіў будучы інжынер з вельмі неардынарнай сям'і. Ягоны бацька Яўген Анатольевіч быў ваенным доктарам і стацкім саветнікам, а маці Разалія Хрыстафораўна ў маладосці належала да гуртка сацыял-дэмакратаў, загадвала рускай бібліятэкай у Лондане і нават была асабіста знаёмая з Карлам Марксам. Цікава, што многія сучасныя публікацыі і энцыклапедыі даюць памылковае месца нараджэння Ляхніцкага, называючы яго ўраджэнцам Пецярбурга. Насамрэч ён з'явіўся на свет увесну 1885 года ў швейцарскім Берне. Апынуліся яны там не выпадкова: бацька ўдасканальваў у Швейцарыі свае веды на медыцынскіх курсах, а маці пасля ад’езду з Расійскай імперыі спачатку паступіла на медыцынскі факультэт у Цюрыху, а затым таксама перабралася ў Берн працягваць медыцынскую адукацыю.
Гродна стаў важным, але далёка не адзіным пунктам на карце яго студэнцкага станаўлення. Падчас вучобы Ляхніцкі таксама праходзіў практыку на будаўніцтве ў Сямірэчанскай вобласці ў горадзе Верны (сучасны Алматы), у Волагдзе і на Паўднёва-Рускай чыгунцы. Гэты досвед стаў фундаментам для яго бліскучай кар'еры.
Скончыўшы інстытут з найвышэйшымі адзнакамі, ён паспеў пастажыравацца на будаўніцтве Панамскага канала, а ўжо ў 1915 годзе ўзначаліў вышукальную партыю на Кольскім паўвостраве.
Менавіта яго праца вызначыла месца для ўзвядзення Мурманскага порта, што дало пачатак і самому гораду Мурманску. У далейшым Ляхніцкі дасягнуў вышэйшых навуковых і прафесійных вяршыняў: стаў доктарам тэхнічных навук, прафесарам, сапраўдным членам Акадэміі будаўніцтва і архітэктуры СССР, праектаваў парты ад Ленінграда да Сахаліна і пакінуў пасля сябе больш за 200 навуковых прац.
Гледзячы на прозвішча гэтага выбітнага чалавека, спакусліва дапусціць яго сувязь з гродзенскімі Ляхніцкімі — заможным родам, які валодаў маёнткам Панямунь і палацам на Замкавай вуліцы. Маўляў, менавіта таму малады студэнт абраў для практыкі горад над Нёманам. Аднак ніякіх дакументальных пацвярджэнняў гэтаму пакуль не знойдзена.
Цікава толькі, што нашчадак інжынера ў кнізе пра свой род называе Ляхніцкіх «беларусамі з Чарнігава», не тлумачачы, аднак, прычын такога вызначэння.
Афіцыйны партрэт Валяр’яна Ляхніцкага ў форме інжынера шляхоў зносін, 1916 год. На гэтым здымку ён ужо кіраўнік партый партовых вышуканняў на Мурманскім узбярэжжы. Фота: Мурманскі абласны краязнаўчы музей
Каштоўнасць гэтай калекцыі палягае ў яе выключнай тэхнічнай дэталізацыі — ніводная іншая дарэвалюцыйная будоўля на тэрыторыі Беларусі не мае такой паслядоўнай фотафіксацыі. Традыцыйная гарадская фатаграфія пачатку XX стагоддзя паказвала новабудоўлі выключна як частку агульнай панарамы. Здымкі ж Валяр'яна Ляхніцкага паказваюць будаўніцтва знутры. Відавочна, што ён рабіў іх у першую чаргу для сябе, каб як студэнт лепш разумець і разбірацца ў складанай тэме. Таму фатограф скрупулёзна зафіксаваў этапы і тэхналогіі, якія звычайна застаюцца па-за кадрам: працу з кесонамі, мантаж шлюзавых апаратаў і электраабсталявання, сістэму часовых драўляных падмосткаў, метады апрацоўкі каменя і непасрэдную працу будаўнікоў.
Дзякуючы гэтаму асабістаму інтарэсу практыканта мы выпадкова атрымалі падрабязны візуальны «даведнік» па мастабудаванні і выдатную крыніцу па гісторыі прамысловых тэхналогій таго часу. Разам з тым яны не пазбаўленыя мастацкіх вартасцяў.
Аўтапартрэт Валяр'яна Ляхніцкага на часовых драўляных падмостках над Нёманам, 1907 год. Студэнт стаіць на складзеных металічных профілях, якія выкарыстоўваліся ў будаўніцтве. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Як узнік мост
Да пачатку XX стагоддзя эканамічнае жыццё Гродна літаральна захлыналася з-за адсутнасці нармальнай пераправы праз Нёман. Чыгуначны мост, збудаваны яшчэ ў 1860‑я гады, працаваў выключна для цягнікоў, а звычайным гараджанам заставаліся толькі паромныя лодкі ды сезонны плашкоўтны мост, які даводзілася разбіраць на зіму і падчас вясновых паводак.
Размовы пра неабходнасць капітальнага гужавога і пешаходнага моста перайшлі ў практычную плоскасць у 1903 годзе пры губернатары Пятры Сталыпіне, а сродкі знайшліся ўжо пры ягоным пераемніку Міхаіле Асаргіне. Праект ацэньваўся ў каласальную суму — 800 тысяч рублёў, не лічачы бязвыплатна аддадзенай горадам зямлі.
Бетанаванне катлавана левага берага на будаўнічай пляцоўцы Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. На пярэднім плане бачная высокая драўляная канструкцыя капра для забівання шпунтавой агароджы, на заднім — часовы мост для рабочых. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Але разгарэўся канфлікт інтарэсаў. Асноўную частку грошай, паўмільёна рублёў, давала ваеннае ведамства, якое хацела будаваць стратэгічную пераправу далёка ад цэнтра — насупраць сваіх летніх лагераў. Каб адстаяць інтарэсы гродзенцаў, спатрэбіўся ўвесь аўтарытэт былога кіраўніка кантрольнай палаты Міхаіла Стаяноўскага і губернскага архітэктара Мікалая Раманава. Яны здолелі даказаць у Пецярбургу, што мост мусіць злучыць менавіта цэнтральныя раёны.
У 1906 годзе паводле праекта інжынера Палазоўскага пад наглядам інжынера Нябольсіна пачалася грандыёзная будоўля, дэталі якой мы сёння можам дэталёва разгледзець дзякуючы аб’ектыву маладога Валяр’яна Ляхніцкага.
Галоўнай інжынернай праблемай была хуткая плынь Нёмана і яго нетрывалае дно. Каб паставіць апоры — маставыя быкі — надзейна, давялося апускацца ў грунт на глыбіню пяці сажняў (больш за дзесяць метраў) з дапамогай кесонаў.
Прынцыповая схема канструкцыі для ўзвядзення кесонных фундаментаў
На фотаздымках Ляхніцкага мы можам бачыць гэтую тэхналогію ў дэталях. Металічныя шлюзавыя апараты, якія нагадваюць масіўныя полыя цыліндры з люкамі, усталёўваліся па-над кесонамі і працавалі як герметычныя тамбуры. Каб рака не затапіла працоўную камеру на дне, туды магутнымі кампрэсарамі мусілі бесперапынна нагнятаць паветра. Рабочы заходзіў у шлюз, чакаў, пакуль ціск выраўняецца з ціскам у кесоне, і толькі потым спускаўся ўніз.
Збалтоўванне (злучэнне балтамі) пры зборцы левага кесона на будаўніцтве Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. У белым студэнцкім кіцелі Інстытута інжынераў шляхоў зносін — Валяр’ян Ляхніцкі. На металічным корпусе кесона бачны надпіс «1907 Рѣка Нѣманъ». Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Людзі капалі рачное дно практычна «насуха», але знаходзіліся ў абсалютна пякельных умовах: пры стопрацэнтнай вільготнасці, спёцы і пад пастаяннай пагрозай атрымаць параліч ад кесоннай хваробы пры занадта хуткім уздыме на паверхню.
Апусканне левага кесона на ланцугах, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Калі кесон дасягаў цвёрдага грунту і заліваўся бетонам, пачыналася мураванне саміх апор. Абліцоўка апор выкладалася з акуратна падагнанага часанага бутавага каменя. Але з імі кантраставалі геаметрычна дакладныя, светлыя, скрупулёзна апрацаваныя вялікія блокі ледарэзаў. Гэтыя клінападобныя хвалярэзы, скіраваныя супраць плыні, мусілі быць складзены ідэальна, без найменшых шчылін. Сярод хітрых інжынерных рашэнняў, якія дазвалялі апора вытрымаць каласальны ціск лёду, была нахільная муроўка ледарэзаў, якая патрабавала нетрывіяльных ведаў ад муляраў. Цікава, што Ляхніцкі зафіксаваў не толькі апрацоўку, дастаўку і мураванне апор з гэтых камянёў, але нават такую ўнікальную рэч, як драўляную мадэль такога ледарэза ў маштабе адзін да пяці.
Драўляная мадэль ледарэза (хвалярэза) ў маштабе 1:5, створаная для дакладнага разліку геаметрыі блокаў перад пачаткам каменных прац, 1908 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Мураванне дзясятага рада ледарэза левай апоры Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. На здымку бачная нумарацыя гранітных блокаў хвалярэза і камяні асноўнага мура з апрацаванымі па перыметры краімі. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Будаўніцтва суправаджалася маштабнымі дапаможнымі працамі: Нёман быў ахутаны складаным павуціннем драўляных падмосткаў, а вышкі-капры забівалі палі ў дно. Пазней на гатовыя каменныя апоры ляглі ажурныя металічныя фермы, вырабленыя варшаўскай фірмай «Рудзкі і К», а літую агароджу адлілі на мясцовай гродзенскай фабрыцы Гальскага і на прадпрыемстве Вячоркі з Беластока. Праезную частку выбрукавалі каменем і асвятлілі газавымі ліхтарамі.
Брыгада рабочых за падрыхтоўкай будаўнічага раствора на будоўлі Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Мужчына ў працоўным фартуху замешвае раствор у драўляным карыце. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Большасць здымкаў Ляхніцкага прыпадае на 1907 год. Ён быў у Гродне яшчэ раз у 1908 годзе і зафіксаваў ужо цалкам скончаныя апоры, але яшчэ без металічных фермаў. У тым жа годзе ён таксама пабываў на будаўніцтве моста ў Варшаве.
Улетку 1909 года мост прайшоў жорсткія выпрабаванні: па ім адначасова прагналі тры цяжкія артылерыйскія батарэі, разам з якімі пад перакрыццямі стаялі самі будаўнікі, гарантуючы якасць сваімі жыццямі. А 24 ліпеня пераправа, якая атрымала назву Пятроўска-Мікалаеўскай, была ўрачыста адкрыта.
Агульны від на гатовыя рачныя і правую берагавую апоры Пятроўска-Мікалаеўскага моста з левага берага Нёмана, 1908 год. На заднім плане бачныя Фарны і Бернардзінскі касцёлы. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Што засталося ад працы дарэвалюцыйных майстроў
Інжынернаму цуду, з’яўленне якога з такой цікаўнасцю фіксаваў студэнт Ляхніцкі, не наканавана было доўга стаяць у сваёй першароднай прыгажосці. Ужо ў 1915 годзе расійскія сапёры, адступаючы з Гродна, ператварылі мост у руіны. У 1935 годзе, пры польскай уладзе, пераправе вярнулі жыццё пад імем Пілсудскага, але ўлетку 1944‑га ўжо нямецкія войскі, уцякаючы з горада, падарвалі яго пралёты.
Аднаўленне моста ў пасляваенны час запатрабавала не меншых высілкаў, чым яго першапачатковае будаўніцтва. Праект быў істотна зменены. Паводле афіцыйнай інфармацыі рух ізноў быў адкрыты 30 кастрычніка 1949 года, аднак відавочцы сцвярджаюць, што сапраўднае, вельмі сціплае адкрыццё адбылося толькі ўвесну 1950 года. Будаўнікі банальна не паспелі да прызначанай святочнай даты — 40‑годдзя моста.
Сённяшні мост — вынік яшчэ адной маштабнай рэканструкцыі 2008 года. Тады горад адмовіўся ад ідэі зносу, захаваўшы старыя апоры, але падняўшы праезнае палатно над ракой і пашырыўшы палатно да чатырох палос.
Аўтапартрэт Валяр'яна Ляхніцкага ў форме студэнта Інстытута інжынераў шляхоў зносін, зроблены ў Гродне ў 1907 годзе. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Аўтапартрэт студэнта Інстытута інжынераў шляхоў зносін Валяр'яна Ляхніцкага на фоне драўляных будаўнічых падмосткаў, Гродна, 1908 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Спецыяльная будаўнічая пляцоўка для апрацоўкі і захоўвання гранітных блокаў ледарэзаў (хвалярэзаў) на левым беразе Нёмана, 1907 год. Вычасаныя камяні клінаватай формы з нумарацыяй чакаюць адпраўкі на маставыя апоры. Удалечыні бачны гістарычны цэнтр Гродна. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Вузкакалейныя рэйкавыя пуці на левым беразе Нёмана падчас будаўніцтва Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Уздоўж пуцей складзеныя гранітныя блокі для абліцоўвання апор. На заднім плане бачныя часовыя драўляныя баракі, а за ракой узвышаецца сілуэт бернардзінскага касцёла. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Масіўны фігурны гранітны блок, верагодна, завяршальны элемент ледарэза маставой апоры, на драўляным возе падчас будаўніцтва Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Група людзей (магчыма, інжынераў і наглядчыкаў) на рэйкавай платформе з апрацаванымі гранітнымі блокамі для ледарэза на будаўніцтве Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Масіўны, апрацаваны гранітны камень, на часовых драўляных падмостках. Ён займае месца на пераломе лэдарэзу, дзе вертыкальная плоскасць пераходзіць у нахільную. 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Працэс апускання масіўнага гранітнага каменя ледарэза на левую апору (бык) Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Працэс муравання ледарэзу рачной апоры (быка) Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Рабочыя апускаюць абліцовачны камень на ягонае месца ў муры. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Працоўны момант муравання каменнай канструкцыі на будоўлі Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Брыгада муляраў пазіруе сярод каменных блокаў. На здымку выдатна відаць нацягнуты шнур-прычалка для выраўноўвання мура, будаўнічыя малаткі і свежы раствор. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Дэталь абліцовачнага мура маставой апоры буйным планам, 1907 год. Каб захаваць роўную таўшчыню швоў да зацвярдзення раствору, паміж гранітнымі блокамі ўстаўлялі драўляныя клінцы. На камянях ляжаць інструменты муляра — кельма і малаток. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від на левы катлаван падчас падрыхтоўчых і зямельных прац на будаўніцтве Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Маштабныя зямельныя працы пры ўзвядзенні Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від з ракі Нёман на мураванне левай апоры падчас будаўніцтва Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Зямельныя працы на чацвёртым ярусе катлавана левага берага Нёмана пры будаўніцтве Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Рабочыя пазіруюць у вадзе і гразі ўнутры катлавана, сцены якога ўмацаваны драўлянай шпунтавой агароджай. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Зямельныя і будаўнічыя працы ў катлаване на беразе Нёмана пры ўзвядзенні Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Працэс забівання шпунтавой агароджы з дапамогай драўлянага капра на левым беразе Нёмана, 1907 год. На заднім плане відаць часовы мост для рабочых і панарама гістарычнага цэнтра Гродна. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Працоўны момант бетанавання катлавана на левым беразе Нёмана пры ўзвядзенні Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Вязка раскоснай стойкі зборачных падмосткаў у ляжачым стане, 1908 год. На заднім плане злева бачны сілуэт чыгуначнага моста. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Працэс уздыму раскоснай стойкі з дапамогай лябёдкі, усталяванай на берагавой апоры, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від на масіўныя драўляныя падмосткі, пабудаваныя над кесонамі падчас узвядзення Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від на драўляныя кесонныя падмосткі правага кесона, 1907 год. На заднім плане — панарама гістарычнага цэнтра Гродна. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Драўляныя падмосткі, якія ўзводзяцца над правым кесонам падчас будаўніцтва Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. На пярэднім плане — бочкі з будаўнічымі матэрыяламі. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від на маштабныя драўляныя падмосткі, узведзеныя над левым кесонам падчас будаўніцтва Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від на кесонныя падмосткі і нахільны масток, які злучаў іх з берагам, падчас будаўніцтва Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. На заднім плане — панарама гістарычнага цэнтра горада. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від на нахільную плоскасць часовага мастка на левым беразе Нёмана, 1907 год. Гэтая драўляная эстакада выкарыстоўвалася для спуску будаўнічых матэрыялаў з высокага ўзгорка Занёманскага фарштата непасрэдна да месца ўзвядзення апор. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Пад'ёмны механізм «Блок Лідэрса» (ланцуговы таль), які выкарыстоўваўся для ўздыму цяжкіх грузаў падчас будаўніцтва Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Машыннае аддзяленне часовай электрастанцыі фірмы «Рудзкі і К°», якая забяспечвала энергіяй будаўніцтва Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. На здымку бачная дынама-машына, прывадныя рамяні і размеркавальныя шчыты. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Металічны шлюз кесона без платформы на будаўніцтве Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Металічныя шлюзы на левым кесоне падчас іх прыладжвання і мантажу на будаўніцтве Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Дэталь абсталявання шлюзавага апарата кесона на будаўніцтве Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. На клёпаным металічным корпусе відаць манометр для кантролю ціску паветра і рычажны клапан з супрацьвагай. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Прылада, якая выкарыстоўвалася пры будаўніцтве моста ў Гродне. Верагодна, гэта электрычная лябёдка з зубчастай перадачай, усталяваная на кляпаным металічным корпусе шлюзавага апарата кесона. 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Сістэма шлюзавых апаратаў левага кесона ўнутры шмат'ярусных драўляных падмосткаў, 1907 год. На пярэднім плане — шлюз з усталяванай электрычнай лябёдкай, на другім плане — шлюз з цэнтральнай шахтнай трубой. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від на кесон, зняты з верхняга яруса будаўнічых падмосткаў пры ўзвядзенні Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Мураванне ўнутры металічнай пантоннай абшыўкі левага кесона на будаўніцтве Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. У цэнтры бачная вертыкальная шахтная труба кесона, справа — студэнты ў белых кіцелях. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Працэс зборкі столі правага кесона — моцнай металічнай канструкцыі з гарызантальных бэлек, якая служыла падмуркам для будучай каменнай апоры моста. Гродна, 1907 год. Рабочыя пазіруюць з інструментамі ў адкрытых секцыях канструкцыі. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Няўдалая спроба сфатаграфаваць інтэр'ер працоўнай камеры левага кесона на дне Нёмана, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Будаўніцтва рачной апоры Пятроўска-Мікалаеўскага моста на фоне гістарычнай панарамы Гродна, 1907 год. На заднім плане бачныя Стары і Новы замкі, а таксама карпусы піваварнага завода Кунца. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Працэс муравання зваротнага разгрузнога зводу левай берагавой апоры моста, 1907 год. Гэтая каменная арка ў падмурку апоры служыла для раўнамернага размеркавання вагі і павышэння яе трываласці. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Узвядзенне берагавой апоры (устоя) Пятроўска-Мікалаеўскага моста з арачным пралётам для праезду, 1907 год. Схілы ўмацаваны з дапамогай фашыннай кладкі. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Мураванне каменнай трубы каля Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1908 год. На здымку рабочы вымуроўвае скляпенне аркі, якое часова абапіраецца на драўляную апалубку. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Рабочыя брукуюць каменем пад'язныя шляхі да Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1908 год. На заднім плане — чыгуначны насып з вартаўнічай будкай. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Група людзей на будаўнічай пляцоўцы Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. На здымку прысутнічае студэнт-практыкант Валяр’ян Ляхніцкі (стаіць у белым кіцелі). Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Рабочыя-будаўнікі з ваганеткай на будоўлі Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Рабочыя на будаўніцтве Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Студэнты-інжынеры і рабочыя на драўляным насціле падчас падрыхтоўкі да апускання левага кесона, 1907 год. У цэнтры ў белым кіцелі — Валяр’ян Ляхніцкі. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Падмосткі над левым кесонам, 1907 год. На пярэднім плане — секцыі металічных шахтных труб, якія чакаюць мантажу. У белым кіцелі, відаць, студэнт-практыкант Валяр’ян Ляхніцкі. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Групавы партрэт на металічных бэльках «столі» правага кесона, 1907 год. Сярод рабочых з інструментамі і інжынераў пазіруе група элегантна апранутых дам. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Групавы партрэт на столі кесона, 1907 год. Здымак змешчаны ў арыгінальнае паспарту з арнаментам у стылі мадэрн. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Элегантна апранутыя дамы на будаўнічых падмостках ля левага кесона, які апускаецца, падчас узвядзення Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1907 год. Будоўля была і своеасаблівай экскурсійнай пляцоўкай для сваякоў інжынернага кіраўніцтва. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Госці на верхнім ярусе драўляных падмосткаў над кесонам, 1907 год. Здымак паказвае, што будаўнічая пляцоўка служыла таксама месцам для візітаў паважнай публікі. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Завершаная левая рачная апора (бык) Пятроўска-Мікалаеўскага моста ў Гродне, 1908 год. На здымку выразна бачны кантраст паміж грубай, «рванай» фактурай каменнага мура апоры і ідэальна гладкай паверхняй гранітнага ледарэза. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Правая берагавая апора (устой) Пятроўска-Мікалаеўскага моста, 1908 год. На замкавым камені аркі выбіта дата заканчэння асноўных работ — «1908». Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від на гатовыя рачныя апоры (быкі) і левую берагавую апору Пятроўска-Мікалаеўскага моста з правага берага Нёмана, 1908 год. Добра бачны кантраст паміж груба абчасанымі камянямі, з якіх звонку выкладзены апоры, і дакладна апрацаванымі гранітнымі блокамі ледарэзаў. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі
Агульны від на завершаныя апоры Пятроўска-Мікалаеўскага моста з левага берага Нёмана, 1908 год. На заднім плане — панарама гістарычнага цэнтра Гродна. Фота: Цэнтральны музей чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі / Валяр’ян Ляхніцкі