Уникальные снимки строительства Старого моста в Гродно. Кто фотографировал опасные кессоны, в которых люди рисковали на дне Немана, чтобы поставить опоры? МНОГО ФОТО
Найденные в архивах России негативы проливают свет на создание главной переправы через Неман в Гродно. Десятки снимков, которые запечатлели уникальные детали, больше никогда не попадавшие в объективы фотокамер, создал молодой практикант, которому в будущем предстояло сделать блестящую карьеру строителя морских портов.
Массивная клепаная камера кессонного шлюза, снятая в горизонтальном положении перед монтажом, 1907 год. Группа строителей рядом позволяет оценить настоящие размеры аппарата. На заднем плане видны деревянные кессонные подмостки с пирамидальными крышами и силуэт Фарного костела. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Историк Александр Перагудов обратил внимание на фотографии, которые уже давно ищут своего исследователя в открытом Государственном каталоге Музейного фонда России. Это редкие стеклянные негативы из коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта России. Снимки, датированные летом 1907—1908 годов, фиксируют в самом разгаре строительство Петровско-Николаевского моста в Гродно. В музейных фондах автор коллекции указан только инициалами — «В. Е. Ляхницкий».
Но отыскать настоящее имя автора было достаточно легко: в то же время Валериан Евгеньевич Ляхницкий был студентом престижного петербургского Института инженеров путей сообщения и приехал на берега Немана для прохождения студенческой практики. Подтвердить авторство помогли сами негативы: молодой человек не только снимал сам процесс и строительные конструкции, но и сам охотно попадал в кадр, как на стройке, так и в минуты свободного времени — например, вместе с сокурсниками во время отдыха в саду Э. Э. Малевича при 26‑м артиллерийском парке в Гродно.
Групповой портрет в саду офицера Э. Э. Малевича на территории 26‑го артиллерийского парка в Гродно, 1907 год. На снимке — четверо студентов-инженеров, хозяин сада и две дамы, вероятно, его родственницы. Крайний слева в белом студенческом кителе — автор снимка, Валериан Ляхницкий. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Будущий инженер происходил из очень неординарной семьи. Его отец Евгений Анатольевич был военным врачом и статским советником, а мать Розалия Христофоровна в молодости состояла в кружке социал-демократов, заведовала русской библиотекой в Лондоне и даже была лично знакома с Карлом Марксом. Интересно, что многие современные публикации и энциклопедии указывают ошибочное место рождения Ляхницкого, называя его уроженцем Петербурга. На самом деле он появился на свет весной 1885 года в швейцарском Берне. Оказались они там не случайно: отец совершенствовал в Швейцарии свои знания на медицинских курсах, а мать после отъезда из Российской империи сначала поступила на медицинский факультет в Цюрихе, а затем также перебралась в Берн продолжать медицинское образование.
Гродно стал важным, но далеко не единственным пунктом на карте его студенческого становления. Во время учебы Ляхницкий также проходил практику на строительстве в Семиреченской области в городе Верном (современный Алматы), в Вологде и на Южно-Русской железной дороге. Этот опыт стал фундаментом для его блестящей карьеры.
Окончив институт с высшими оценками, он успел пройти стажировку на строительстве Панамского канала, а уже в 1915 году возглавил изыскательную партию на Кольском полуострове.
Именно его работа определила место для возведения Мурманского порта, что дало начало и самому городу Мурманску. В дальнейшем Ляхницкий достиг высших научных и профессиональных вершин: стал доктором технических наук, профессором, действительным членом Академии строительства и архитектуры СССР, проектировал порты от Ленинграда до Сахалина и оставил после себя более 200 научных работ.
Глядя на фамилию этого выдающегося человека, соблазнительно допустить его связь с гродненскими Ляхницкими — зажиточным родом, который владел имением Понемунь и дворцом на Замковой улице. Мол, именно поэтому молодой студент выбрал для практики город над Неманом. Однако никаких документальных подтверждений этому пока не найдено.
Интересно только, что потомок инженера в книге о своем роде называет Ляхницких «белорусами из Чернигова», не объясняя, однако, причин такого определения.
Официальный портрет Валериана Ляхницкого в форме инженера путей сообщения, 1916 год. На этом снимке он уже руководитель партий портовых изысканий на Мурманском побережье. Фото: Мурманский областной краеведческий музей
Ценность этой коллекции заключается в ее исключительной технической детализации — ни одна другая дореволюционная стройка на территории Беларуси не имеет такой последовательной фотофиксации. Традиционная городская фотография начала XX века показывала новостройки исключительно как часть общей панорамы. Снимки же Валериана Ляхницкого показывают строительство изнутри. Очевидно, что он делал их в первую очередь для себя, чтобы как студент лучше понимать и разбираться в сложной теме. Поэтому фотограф скрупулезно зафиксировал этапы и технологии, которые обычно остаются за кадром: работу с кессонами, монтаж шлюзовых аппаратов и электрооборудования, систему временных деревянных подмостков, методы обработки камня и непосредственную работу строителей. Благодаря этому личному интересу практиканта мы случайно получили подробный визуальный «справочник» по мостостроению и прекрасный источник по истории промышленных технологий того времени. Вместе с тем они не лишены художественных достоинств.
Автопортрет Валериана Ляхницкого на временных деревянных подмостках над Неманом, 1907 год. Студент стоит на сложенных металлических профилях, которые использовались в строительстве. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Как возник мост
До начала XX века экономическая жизнь Гродно буквально задыхалась из-за отсутствия нормальной переправы через Неман. Железнодорожный мост, построенный еще в 1860‑е годы, работал исключительно для поездов, а обычным горожанам оставались только паромные лодки да сезонный наплавной мост, который приходилось разбирать на зиму и во время весенних паводков.
Разговоры о необходимости капитального гужевого и пешеходного моста перешли в практическую плоскость в 1903 году при губернаторе Петре Столыпине, а средства нашлись уже при его преемнике Михаиле Осоргине. Проект оценивался в колоссальную сумму — 800 тысяч рублей, не считая безвозмездно отданной городом земли.
Бетонирование котлована левого берега на строительной площадке Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. На переднем плане видна высокая деревянная конструкция копра для забивания шпунтового ограждения, на заднем — временный мост для рабочих. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Но разгорелся конфликт интересов. Основную часть денег, полмиллиона рублей, давало военное ведомство, которое хотело строить стратегическую переправу далеко от центра — напротив своих летних лагерей. Чтобы отстоять интересы гродненцев, потребовался весь авторитет бывшего руководителя контрольной палаты Михаила Стояновского и губернского архитектора Николая Романова. Они сумели доказать в Петербурге, что мост должен соединить именно центральные районы.
В 1906 году по проекту инженера Полозовского под надзором инженера Небольсина началось грандиозное строительство, детали которого мы сегодня можем подробно рассмотреть благодаря объективу молодого Валериана Ляхницкого.
Главной инженерной проблемой было быстрое течение Немана и его непрочное дно. Чтобы поставить опоры — мостовые быки — надежно, пришлось погружаться в грунт на глубину пяти саженей (более десяти метров) с помощью кессонов.
Принципиальная схема конструкции для возведения кессонных фундаментов
На фотографиях Ляхницкого мы можем видеть эту технологию в деталях. Металлические шлюзовые аппараты, напоминающие массивные полые цилиндры с люками, устанавливались над кессонами и работали как герметичные тамбуры. Чтобы река не затопила рабочую камеру на дне, туда мощными компрессорами приходилось непрерывно нагнетать воздух. Рабочий заходил в шлюз, ждал, пока давление выровняется с давлением в кессоне, и только потом спускался вниз.
Сболчивание (соединение болтами) при сборке левого кессона на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. В белом студенческом кителе Института инженеров путей сообщения — Валериан Ляхницкий. На металлическом корпусе кессона видна надпись «1907 Рѣка Нѣманъ». Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Люди копали речное дно практически «насухо», но находились в абсолютно адских условиях: при стопроцентной влажности, жаре и под постоянной угрозой получить паралич от кессонной болезни при слишком быстром подъеме на поверхность.
Опускание левого кессона на цепях, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Когда кессон достигал твердого грунта и заливался бетоном, начиналась кладка самих опор. Облицовка опор выкладывалась из аккуратно подогнанного тесаного бутового камня. Но с ними контрастировали геометрически точные, светлые, скрупулезно обработанные большие блоки ледорезов. Эти клиновидные волнорезы, направленные против течения, должны были быть сложены идеально, без малейших щелей. Среди хитрых инженерных решений, которые позволяли опоре выдержать колоссальное давление льда, была наклонная кладка ледорезов, которая требовала нетривиальных знаний от каменщиков. Интересно, что Ляхницкий зафиксировал не только обработку, доставку и кладку опор из этих камней, но даже такую уникальную вещь, как деревянную модель такого ледореза в масштабе один к пяти.
Деревянная модель ледореза (волнореза) в масштабе 1:5, созданная для точного расчета геометрии блоков перед началом каменных работ, 1908 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Кладка десятого ряда ледореза левой опоры Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. На снимке видна нумерация гранитных блоков волнореза и камни основной кладки с обработанными по периметру краями. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Строительство сопровождалось масштабными вспомогательными работами: Неман был окутан сложной паутиной деревянных подмостков, а вышки-копры забивали сваи в дно. Позже на готовые каменные опоры легли ажурные металлические фермы, изготовленные варшавской фирмой «Рудзкий и К», а литое ограждение отлили на местной гродненской фабрике Гальского и на предприятии Вечорки из Белостока. Проезжую часть вымостили камнем и осветили газовыми фонарями.
Бригада рабочих за подготовкой строительного раствора на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Мужчина в рабочем фартуке замешивает раствор в деревянном корыте. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Большинство снимков Ляхницкого приходится на 1907 год. Он был в Гродно еще раз в 1908 году и запечатлел уже полностью законченные опоры, но еще без металлических ферм. В том же году он также побывал на строительстве моста в Варшаве.
Летом 1909 года мост прошел жесткие испытания: по нему одновременно прогнали три тяжелые артиллерийские батареи, вместе с которыми под перекрытиями стояли сами строители, гарантируя качество своими жизнями. А 24 июля переправа, получившая название Петровско-Николаевской, была торжественно открыта.
Общий вид на готовые речные и правую береговую опоры Петровско-Николаевского моста с левого берега Немана, 1908 год. На заднем плане видны Фарный и Бернардинский костелы. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Что осталось от работы дореволюционных мастеров
Инженерному чуду, появление которого с таким интересом фиксировал студент Ляхницкий, не суждено было долго стоять в своей первозданной красоте. Уже в 1915 году российские саперы, отступая из Гродно, превратили мост в руины. В 1935 году, при польской власти, переправе вернули жизнь под именем Пилсудского, но летом 1944‑го уже немецкие войска, убегая из города, взорвали его пролеты.
Восстановление моста в послевоенное время потребовало не меньших усилий, чем его первоначальное строительство. Проект был существенно изменен. Согласно официальной информации движение вновь было открыто 30 октября 1949 года, однако очевидцы утверждают, что настоящее, очень скромное открытие состоялось только весной 1950 года. Строители банально не успели к назначенной праздничной дате — 40‑летию моста.
Сегодняшний мост — результат еще одной масштабной реконструкции 2008 года. Тогда город отказался от идеи сноса, сохранив старые опоры, но подняв проезжее полотно над рекой и расширив полотно до четырех полос.
Автопортрет Валериана Ляхницкого в форме студента Института инженеров путей сообщения, сделанный в Гродно в 1907 году. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Автопортрет студента Института инженеров путей сообщения Валериана Ляхницкого на фоне деревянных строительных подмостков, Гродно, 1908 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Специальная строительная площадка для обработки и хранения гранитных блоков ледорезов (волнорезов) на левом берегу Немана, 1907 год. Тесаные камни клиновидной формы с нумерацией ждут отправки на мостовые опоры. Вдали виден исторический центр Гродно. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Узкоколейные рельсовые пути на левом берегу Немана во время строительства Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Вдоль путей сложены гранитные блоки для облицовки опор. На заднем плане видны временные деревянные бараки, а за рекой возвышается силуэт бернардинского костела. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Массивный фигурный гранитный блок, вероятно, завершающий элемент ледореза мостовой опоры, на деревянной телеге во время строительства Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Группа людей (возможно, инженеров и надзорных работников) на рельсовой платформе с обработанными гранитными блоками для ледореза на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Массивный, обработанный гранитный камень на временных деревянных подмостках. Он занимает место на изломе ледореза, где вертикальная плоскость переходит в наклонную. 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Процесс опускания массивного гранитного камня ледореза на левую опору (бык) Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Процесс кладки ледореза речной опоры (быка) Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Рабочие опускают облицовочный камень на его место в кладке. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Рабочий момент кладки каменной конструкции на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Бригада каменщиков позирует среди каменных блоков. На снимке отлично видны натянутый шнур-причалка для выравнивания кладки, строительные молотки и свежий раствор. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Деталь облицовочной кладки мостовой опоры крупным планом, 1907 год. Чтобы сохранить равномерную толщину швов до затвердевания раствора, между гранитными блоками вставляли деревянные клинья. На камнях лежат инструменты каменщика — кельма и молоток. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид на левый котлован во время подготовительных и земляных работ на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Масштабные земляные работы при возведении Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид с реки Неман на кладку левой опоры во время строительства Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Земляные работы на четвертом ярусе котлована левого берега Немана при строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Рабочие позируют в воде и грязи внутри котлована, стены которого укреплены деревянным шпунтовым ограждением. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Земляные и строительные работы в котловане на берегу Немана при возведении Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Процесс забивания шпунтового ограждения с помощью деревянного копра на левом берегу Немана, 1907 год. На заднем плане видны временный мост для рабочих и панорама исторического центра Гродно. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Рабочий момент бетонирования котлована на левом берегу Немана при возведении Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Вязка раскосной стойки сборочных подмостков в лежачем состоянии, 1908 год. На заднем плане слева виден силуэт железнодорожного моста. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Процесс подъема раскосной стойки с помощью лебедки, установленной на береговой опоре, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид на массивные деревянные подмостки, построенные над кессонами во время возведения Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид на деревянные кессонные подмостки правого кессона, 1907 год. На заднем плане — панорама исторического центра Гродно. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Деревянные подмостки, возводимые над правым кессоном во время строительства Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. На переднем плане — бочки со строительными материалами. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид на масштабные деревянные подмостки, возведенные над левым кессоном во время строительства Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид на кессонные подмостки и наклонный мостик, соединявший их с берегом, во время строительства Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. На заднем плане — панорама исторического центра города. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид на наклонную плоскость временного мостика на левом берегу Немана, 1907 год. Эта деревянная эстакада использовалась для спуска строительных материалов с высокого холма Занеманского форштадта непосредственно к месту возведения опор. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Подъемный механизм «Блок Лидерса» (цепная таль), который использовался для подъема тяжелых грузов во время строительства Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Машинное отделение временной электростанции фирмы «Рудзкий и К°», которая обеспечивала энергией строительство Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. На снимке видны динамо-машина, приводные ремни и распределительные щиты. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Металлический шлюз кессона без платформы на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Металлические шлюзы на левом кессоне во время их установки и монтажа при строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Деталь оборудования шлюзового аппарата кессона на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. На клепаном металлическом корпусе видны манометр для контроля давления воздуха и рычажный клапан с противовесом. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Устройство, использовавшееся при строительстве моста в Гродно. Вероятно, это электрическая лебедка с зубчатой передачей, установленная на клепаном металлическом корпусе шлюзового аппарата кессона. 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Система шлюзовых аппаратов левого кессона внутри многоярусных деревянных подмостков, 1907 год. На переднем плане — шлюз с установленной электрической лебедкой, на втором плане — шлюз с центральной шахтной трубой. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид на кессон, снятый с верхнего яруса строительных подмостков при возведении Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Кладка внутри металлической понтонной обшивки левого кессона на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. В центре видна вертикальная шахтная труба кессона, справа — студенты в белых кителях. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Процесс сборки стола правого кессона — прочной металлической конструкции из горизонтальных балок, которая служила фундаментом для будущей каменной опоры моста. Гродно, 1907 год. Рабочие позируют с инструментами в открытых секциях конструкции. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Неудачная попытка сфотографировать интерьер рабочей камеры левого кессона на дне Немана, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Строительство речной опоры Петровско-Николаевского моста на фоне исторической панорамы Гродно, 1907 год. На заднем плане видны Старый и Новый замки, а также корпуса пивоваренного завода Кунца. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Процесс кладки обратного разгрузочного свода левой береговой опоры моста, 1907 год. Эта каменная арка в фундаменте опоры служила для равномерного распределения веса и повышения ее прочности. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Возведение береговой опоры (устоя) Петровско-Николаевского моста с арочным пролетом для проезда, 1907 год. Склоны укреплены с помощью фашинной кладки. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Кладка каменной трубы возле Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1908 год. На снимке рабочий выкладывает свод арки, который временно опирается на деревянную опалубку. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Рабочие мостят камнем подъездные пути к Петровско-Николаевскому мосту в Гродно, 1908 год. На заднем плане — железнодорожная насыпь с караульной будкой. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Группа людей на строительной площадке Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. На снимке присутствует студент-практикант Валериан Ляхницкий (стоит в белом кителе). Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Рабочие-строители с вагонеткой на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Рабочие на строительстве Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Студенты-инженеры и рабочие на деревянном настиле во время подготовки к опусканию левого кессона, 1907 год. В центре в белом кителе — Валериан Ляхницкий. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Подмостки над левым кессоном, 1907 год. На переднем плане — секции металлических шахтных труб, ожидающие монтажа. В белом кителе, по-видимому, студент-практикант Валериан Ляхницкий. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Групповой портрет на металлических балках «потолка» правого кессона, 1907 год. Среди рабочих с инструментами и инженеров позирует группа элегантно одетых дам. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Групповой портрет на потолке кессона, 1907 год. Снимок помещен в оригинальное паспарту с орнаментом в стиле модерн. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Элегантно одетые дамы на строительных подмостках у опускающегося левого кессона во время возведения Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1907 год. Стройка была и своеобразной экскурсионной площадкой для родственников инженерного руководства. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Гости на верхнем ярусе деревянных подмостков над кессоном, 1907 год. Снимок показывает, что строительная площадка служила также местом для визитов почтенной публики. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Завершенная левая речная опора (бык) Петровско-Николаевского моста в Гродно, 1908 год. На снимке отчетливо виден контраст между грубой, «рваной» фактурой каменной кладки опоры и идеально гладкой поверхностью гранитного ледореза. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Правая береговая опора (устой) Петровско-Николаевского моста, 1908 год. На замковом камне арки выбита дата окончания основных работ — «1908». Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид на готовые речные опоры (быки) и левую береговую опору Петровско-Николаевского моста с правого берега Немана, 1908 год. Хорошо виден контраст между грубо обтесанными камнями, из которых снаружи выложены опоры, и точно обработанными гранитными блоками ледорезов. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий
Общий вид на завершенные опоры Петровско-Николаевского моста с левого берега Немана, 1908 год. На заднем плане — панорама исторического центра Гродно. Фото: Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации / Валериан Ляхницкий