«Просто хотят быть Москвой. Бессмысленно, непродуктивно, необоснованно». Минчане спорят насчет строительства кольцевой линии метро

Жители спальных окраин столицы считают, что планы градостроителей по строительству будущей четвертой линии минского метрополитена игнорируют их ежедневные потребности, так как тоннели ведут через частный сектор и промышленные зоны. Но не все согласны с такой позицией: существующая система метрополитена может просто не выдержать при бесконечном «навешивании» все новых перенаселенных спальных районов.

Фото: LookByMedia

Главная претензия критиков в дискуссии, которая развернулась в Threads относительно четвертой линии, заключается в ее трассе. Трассировка вдоль второго транспортного кольца вызывает искреннее недоумение у жителей густонаселенных спальных районов.

«Это самая бессмысленная стройка века, — возмущается один из участников дискуссии. — Вместо развития скоростного транспорта… власти просто вслепую закопают деньги в кольцевую линию».

Люди обращают внимание на то, что Сухарево, Чижовка, Лошица и Лебединый ежедневно задыхаются в пробках. Как заметила одна из жительниц столицы, добираться в центр с окраины на автобусе часто приходится «как рыбы в консервах».

Напомним, что недавно стало известно, что также прекращают строить третью линию метро в Зеленый Луг, отдавая предпочтение строительству четвертой кольцевой.

Часть горожан видит в этом проекте слепое и не совсем уместное копирование опыта восточных соседей.

«Просто хотят быть Москвой. Бессмысленно, непродуктивно, необоснованно», — пишет один из комментаторов.

Звучат предложения сдвинуть гипотетическое кольцо ближе к МКАД, чтобы создать прямые пересадочные узлы между Уручьем, Малиновкой, Каменной Горкой и Партизанской, чтобы связать спальные районы между собой, минуя центр, и дать жителям окраин быстрый доступ к существующим радиальным линиям.

Старая схема развития минского метрополитена, четвертая линия на которой еще не была кольцевой. Фото: Threads

Кто-то выкладывает старые схемы метро, где четвертая линия не была кольцевой, а шла от площади Банголор, через Серебрянку до Чижовки, и другие линии продолжались до Зеленого Луга, Шабанов, Красного Бора и Щомыслицы, считая такой вариант наилучшим. Правда, на тех схемах на востоке столицы еще были сельскохозяйственные угодья, а не перенаселенные спальники.

По мнению некоторых комментаторов, прокладка туннелей под вторым кольцом парализует движение в городе на долгие годы, а на выходе, как боятся скептики, Минск получит линию с многокилометровыми перегонами вдоль частного сектора и промышленных зон.

Впрочем, эти предложения довольно иронично высмеивает другой минчанин:

«Понятно же, что метро нужно строить туда, куда мне нужно, а куда мне не нужно — там только зря деньги закапывают. И еще нужно, чтобы около моего дома были пересадки на все линии».

Кольцо для разгрузки центра

Мнение, что четвертая линия минского метрополитена идет из ниоткуда в никуда, не учитывает то, что давно известно урбанистам: невозможно бесконечно увеличивать пропускную способность линейных транспортных коммуникаций и завязывать их на центр.

Эта ошиба была допущена почти повсеместно в мире в XX веке, породив транспортные коллапсы в каждом крупном городе, поскольку перемещение из любого конца города в другой обязательно проходило через центр с его исторически узкими улицами и плотной застройкой. К середине века у этой проблемы вырисовались два принципиально разных подхода.

Первый подход, когда транспортные артерии бесконечно расширялись в надежде, что вот-вот все поедет, наиболее известен по американской практике, где под хайвеи, которые пролегали через центры городов, сносились сами города. Второй же предусматривал ограничение проезда в центр, перенаправление трафика на объездные трассы и развитие разных видов общественного транспорта — этот урбанистический подход в конечном итоге победил в Европе.

Ту же логику можно применить и к системе метротранспорта: у линий и станций есть вполне физические ограничения по тому, сколько человек может поместиться в одном поезде, сколько — на платформе пересадочных станций, и с каким интервалом могут ходить поезда.

Да, нет пересечения с пробками, но нет и возможности добавить еще одну полосу, чтобы «все поехало». И в часы пик столичный метрополитен на пересадочном узле «Октябрьская»—«Купаловская» уже приближается к этим лимитам.

Функция кольцевой линии метро в любом городе заключается не в том, чтобы соединять соседние микрорайоны напрямую, а в глобальном перераспределении пассажиропотоков.

«Кольцевая линия в первую очередь про перераспределение, а не про новые связи, — объясняет логику проектировщиков один из пользователей. — Суть в том, чтобы на перспективу избежать роста транзитного потока через центр. Иначе при дальнейшем росте метро вы в час пик будете бояться там выйти для перехода».

Что же касается отсутствия плотной застройки вдоль будущего кольца, то здесь стоит смотреть на перспективу. Территории вдоль улицы Орловская, проспекта Жукова и других отрезков второго кольца — это колоссальный резерв земли. Как только там появится метро, частный сектор и остатки старых предприятий уступят место новым многоэтажным массивам, бизнес– и торговым центрам.

Когда-то и Каменная Горка была полем на окраине, куда не имело смысла вести транспорт, а сегодня это один из самых загруженных транспортных узлов столицы.

Отдельное место в дискуссиях занимает тема скоростного трамвая как более дешевой альтернативы подземке. Опираясь на европейский опыт, сторонники этого вида транспорта доказывают его эффективность, называя Вену и Прагу. Однако автомобилисты против: для трамвая придется сужать проезжую часть. Также не понимают преимуществ наземного городского рельсового транспорта и столичные чиновники, так что никакой альтернативы подземке, можно предсказывать уверенно, в ближайшие десятилетия не появится.

Комментарии к статье