Долгая дорога до Минска. Сколько времени занимали путешествия из Варшавы и Вильнюса в XIX веке?
Сегодня дорога из Минска в соседние столицы может занять больше суток, большую часть которых придется стоять на государственной границе. Во времена Российской империи никаких границ между этими городами не было, но любое путешествие превращалось в настоящее приключение. Посмотрели, сколько же занимала дорога до Минска в век, когда еще не было железной дороги, и с какими проблемами путешественники сталкивались.
Вопрос логистики всегда имел важное значения для экономического развития стран и был связан с вопросом защиты от врагов. Правители стремились защищать торговцев от бандитов, а дороги держать в надлежащем состоянии. В Беларуси, правда, о состоянии дорог, которые пролегали через леса и болота, заботились мало. Крестьяне и даже шляхта, довольствуясь почти всем своим, редко выезжали из дома. В воспоминаниях иностранцев часто появляются жалобы на узкие, неразъезженные белорусские дороги, которые заслоняли ветви деревьев. Дороги были путаными, а путь не только трудным, но и опасным.
Пути через Беларусь
Где-то с XVI века до нас доходят уже более подробные сведения о маршрутах, которыми пользовались путешественники. Из Кракова дорога через Гродно лежала до Вильнюса, а оттуда до Москвы пролегали две большие дороги.
Одна шла через Ливонию, вторая — через Смоленск. В последнем случае путь путешественника пролегал через Каменный Лог, где сегодня белорусско-литовский пограничный пункт, Ошмяны, Крево, Лебедево, Молодечно, Красное Село, Радошковичи, Гайну, Логойск, Юрьево, Борисов, Начу, Крупки, Бобр, Славяны, Оршу, Дубровно, а оттуда на Смоленск.
Эта дорога обминала Минск, но через него проезжали те, кто ехал сразу через Брест, не въезжая в Вильнюс, через Шерешево, Порозово, Волковыск, Зельву, Слоним, Молчадь и Койданово.
С королевской медлительностью
К сожалению, сведений о точной продолжительности переездов между населенными пунктами в те времена сохранилось немного. Наиболее подробно зафиксированы перемещения монархов. Так, в 1609 году, в начале войны с Московским царством, король Сигизмунд III направился из Вильно в Оршу. 18 августа он прибыл на ночь в Лаворишки (Лаворишки — Котловка — сегодня также белорусско-литовский пограничный пункт), на следующий день в Островец, а еще через один в Сморгонь, далее останавливался в Марково, Молодечно, Радошковичах, Соломоречье. Наконец 25 августа он оказался в Минске, путь к которому занял неделю.
В 1634 году похожей дорогой, правда, минуя Минск, возвращался в Вильно и король Владислав IV. 16 июня он остановился в Логойске, затем в Гайно, Радошковичах, Молодечно, Сморгони, Островце, Лаворишках и наконец оказался в Вильнюсе 23 июня. Путь тоже занял целую неделю.
Известно, что королей сопровождали огромные медленные караваны, а при желании можно было добраться быстрее. Гонцы, сменявшие лошадей, могли за день проезжать более 100 км.
Открытие почтовых трактов значительно оживило Беларусь. Первый такой тракт был проложен из Вильнюса через Минск на Москву еще в 1668 году. Во второй половине XVIII века сеть почтовых станций, на которых можно было переночевать и заменить лошадей, существенно увеличилась.
Имперские пути
Во второй половине XVIII века, когда Беларусь была захвачена Российской империей, по приказу Екатерины II здесь начали прокладывать, преимущественно со стратегическими целями, прямые и ровные тракты, обсаживаемые рядами берез. В народе их прозвали «екатерининскими путями».
Но другие дороги были в первобытном состоянии: были не лучше проселочных, которые извивались по лесам, были такими узкими, что карета с трудом могла проехать, часто попадались пеньки и коренья. Ехали по такой дороге довольно медленно, с частыми остановками. Англичанин В. Кокс вспоминает, что во время переезда из Минска в Смолевичи, расстояние между которыми было не больше тридцати английских миль (около 48 км), ему пришлось трястись что-то около 12 часов.
Но по главным дорогам путешествовали уже гораздо быстрее, чем в прошлые времена. Так, российская дворянка Елена Сергеевна Телепнёва в 1827 году, направляясь вместе с отцом в Карлсбад, проехала всю Беларусь на почтовых лошадях примерно за 6 дней. 4 июля она выехала из Смоленска и в тот же день прибыла в «грязную» Оршу, 6 июля она была уже в Минске, 7-го в Несвиже и Слониме, 8-го в Пружанах, 9-го в Кобрине, а на следующий день уже в Бресте.
На пути путешественников периодически возникали неожиданные препятствия в виде поломанных мостов и заболоченных переправ. Весной и осенью становились непроездными даже «екатерининские пути». Дороги, мосты и гати строились, конечно, руками белорусских крепостных крестьян.
Становился лучше и транспорт, отходили в небытие старые возы с колесами, сделанными из цельного куска дерева. Колеса начали делать из гнутых ободов, соединенных спицами и окованных железом. Знатные особы путешествовали каретами (коройцами), запряженными четверкой, шестеркой или даже восьмеркой лошадей. Обычно в такую карету вмещалось четыре человека.
Более демократичными по сравнению с каретами были открытые повозки — бричка, коляска, тарадайка, полузакрытый коч. Постепенно входили в моду тарантас, в котором кузов ставился на длинные пружинящие плинтуса, прикрепленные к осям, фаэтон, над которым в дождь можно было натянуть будку, репрезентационное ландо (также с раздвижной будкой).
Молодые кавалеры щеголяли в кариольнах — легких двухколесных, в середине обшитых кожей. С появлением почтовой коммуникации на дорогах Беларуси появились первые дилижансы и омнибусы, которые вмещали уже до 10-15 человек. Своими лошадьми ездили редко и только на небольшие расстояния.
Следом этнографа
Наиболее подробное описание своего путешествия из Варшавы до Минска оставил белорусский исследователь Павел Шпилевский. Вместе с этнографическими заметками обо всех поселениях, встреченных им по дороге, описание было напечатано в 1858 году в Петербурге под названием «Путешествие по Полесью и Белорусскому краю».
Уже скоро по территории Беларуси должны были пролечь первые железные дороги — в 1862 году Петербурго-Варшавская железная дорога через Гродно и Вильнюс, в 1866 году — Рига-Орловская железная дорога через Полоцк и Витебск, наконец в 1871 году — Московско-Брестская железная дорога через Брест, Минск и Смоленск. А пока для путешествий на большие расстояния традиционно пользовались лошадьми.
Этнограф выехал из столицы Царства Польского 24 июня, на день Ивана Купалы. Его варшавский дилижанс, контора которого находилась на Краковском проспекте, отбывал в пять часов вечера. Павел Шпилевский едва успел на него, чтобы погрузить свой багаж, которому нашлось место после небольшой доплаты.
«Кондуктор протрубил уже два раза; наконец все уселись на свои места, и с третьим звуком трубы карета тронулась, а я, с приятелем, проводившим меня, отправился за дилижансом в наемной коляске до самой заставы», — так описывал Шпилевский начало своего путешествия.
Застава находилась на другом берегу Вислы, через которую дилижанс переправился по Пражскому мосту. На городской заставе, где переписывали паспорта выезжавших из города, пришлось прождать еще с полчаса, пока всё проверили и подняли шлагбаум. Здесь Шпилевский наконец пересел в дилижанс.
Шпилевский называет дилижансы «ковчегообразными» и грандиозными: в каждой карете, разделенной стеной на два отделения, располагались 15 человек (по 6 в каждом отделении, остальные трое на втором этаже) без учета кондуктора, кучера (человек, управляющий лошадьми в запряженной повозке) и форейтора (кучер, сидящий на первом коне при упряжке цугом).
Под такую огромную махину подпрягали не более пяти лошадей, редко шесть, а иногда так и вообще только четырех. Несмотря на это, варшавский дилижанс отличался пунктуальностью: на каждой яме — почтовой станции, где проезжие меняли лошадей, он появлялся ровно в определенное время.
До Тересполя на дилижансе
Первой станцией после Варшавы была Милосная. Здесь Дилижанс остановился на небольшой перекус.
«Когда дилижанс остановился перед станцией, кондуктор для общего сведения пассажиров, выставивших головы и из окон кареты, закричал, что в Милосной полагается пить чай, на что дается полчаса времени. В одну минуту и из обоих отделений кареты выскочили разные путешественники и бросились к трактиру».
Корчмы по дороге в Польше были часто как «русский погребок с распивочной продажей»: маленькие, неопрятные, с низкими комнатками, где стояли несколько столиков с засаленными креслами и грязный буфетчик. Полчаса не всегда хватало, чтобы пассажиры успели попить чаю. Из Милосной выехали, только когда был настоящий вечер.
За ночь дилижанс проехал Минск-Мазовецкий, Калушин, Седлец, Збучин, Междуречье, Сытино. Пассажиры вышли на завтрак уже в Белой Подляшской, где на отдых отводилось два часа. От Белой до Бреста оставались два малых переезда, которые можно было бы проехать за два-три часа, но сдача почты на станции в Тересполе, бывшей пограничной таможне, куда прибыли в 11 часов утра, замедлила движение.
Шпилевский выехал из Варшавы в пять часов вечера и прибыл в Тересполь, который находился за 186 с четвертью версты (198,7 км), в 11 часов следующего дня. Со всеми остановками дорога заняла около 18 часов, а значит можно довольно точно определить, что в то время средняя скорость передвижения на дилижансе составляла 10,35 версты в час (около 11 км в час).
Сегодня этот путь, если следовать по старой трассе, занял бы всего около 3 часов 40 минут — почти в пять раз быстрее.
Варшавское шоссе
В Тересполе закончился старейший участок Варшавского шоссе, проложенный еще в 1823 году. В честь этого события были открыты памятные чугунные обелиски в Грохове и Тересполе.
Белорусский участок дороги начали строить в 1845 году. Здесь дорогу, проходившую через уездные центры Брест, Кобрин, Слуцк, Бобруйск, Рогачев и Чериков, прокладывали строго по линейке. Над многочисленными белорусскими болотами делали длиннющие насыпи, которые могли достигать 8 км. Одновременно возводились почтовые станции по типичным проектам швейцарского архитектора Луиджи Руско.
Полностью шоссе было открыто в 1850 году. Благодаря новой дороге многие белорусские села в скором времени разрослись до размеров городов. Протяженность новой дороги от Москвы до Бреста составила 999 верст, что делало ее самой длинной дорогой с твердым покрытием в Российской империи. По своему качеству она не уступала французским. Полотно было ровным и широким, а сама дорога была настолько прямой, что, как писали путешественники, трудно было поверить своим глазам, когда встречался какой-то поворот.
Почти на всем своем протяжении Варшавское шоссе сохранилось и используется, но, поскольку оно обязательно проходило через населенные пункты, сегодня в объезд их построены более современные трассы.
Из Бреста до Кобрина на перекладных
Дилижанс Шпилевского приехал в Брест, который находился от Тересполя за 8 с четвертью версты, по Цепному мосту через Буг только в первом часу пополудни, то есть через 2 часа.
В Бресте Шпилевский сразу столкнулся с проблемой: дилижанс до Слуцка надо было ждать еще аж два дня, а он не хотел и решил добираться на перекладных.
В Российской империи на главных дорогах почтовые станции, построенные по типовым проектам, располагались на расстоянии 19-26 км — многие из них сохранились до сих пор. Изначально сеть строили для государственных курьеров. На станциях они по принципу эстафеты меняли лошадей на новых, сокращая время в пути.
После услугами почты могли воспользоваться и обычные люди. Путешественник мог выбрать, поедет он в собственной кибитке, меняя на станциях только лошадей, или будет каждый раз перекладывать свои вещи в казенные повозки.
Именно из этой необходимости перекладывать свои вещи, видимо, и пошел термин «перекладные».
В своей кибитке было более комфортно, но лошадей на станциях в первую очередь отдавали для срочных курьерских потребностей или для высоких чинов, так что путешествие могло занять больше времени.
«Какая чистота, какая чистоплотность, какой комфорт и роскошь во всем!» — восхвалял путешественник брестскую станцию после польских, построенных на десятки лет раньше.
Вечером, когда на станции появились лошади, он отправился из города по новому Московскому шоссе, проложенному через некогда плавкие болота и густые мрачные леса Полесья.
На станцию, которая стояла от Кобрина чуть ли не за две версты, он прибыл почти ночью. И в такое же время на следующий день Шпилевский выехал из Кобрина, чтобы утром оказаться на станции Миловиды.
Расстояние между станциями составляло 122 с четвертью версты. В это время солнце заходит около 22 часов, поэтому выехать он мог на час позже, а приехать должен был раньше полудня, поэтому дорога должна была занять примерно 9-10 часов.
Если верить навигатору, сегодня это расстояние, составляющее 132 км, на автомобиле можно преодолеть за 1 час 26 минут. Уже даже не в 5 раз, а намного быстрее, чем польский участок.
Старую станцию Миловиды, где останавливался Шпилевский и многие другие знаменитые путешественники, несмотря на ее историческую ценность, полностью уничтожили летом 2023 года.
На перекрестке дорог
«От Миловидов до Синявки оставалось не более ста верст, и поэтому в пять часов полудня я сидел уже в чистенькой, щегольской комнатке Синявской станции», — пишет Шпилевский.
В почтовом путеводителе Российской империи, который был издан в 1852 году, расстояние от Миловидов до Синявки оценивается скромнее — всего 38,75 верст (41,34 км).
Неизвестно, сколько Шпилевский времени провел в Миловидах, но о каком-то долгом ожидании он не вспоминает. Даже если он выехал оттуда в полдень, то ехал очень медленно — на небольшой отрезок у него ушло примерно 5 часов. То есть двигался он с небольшой скоростью, всего около 8 км в час. Варшавский дилижанс даже с остановками двигался быстрее. Сегодня этот 41-километровый отрезок, от станции до станции, можно было бы проехать за полчаса.
Шпилевский остановился в Синявке неспроста. Варшавское шоссе шло дальше в сторону Бобруйска, минуя Минск, а через Синявку пролегала другая дорога из Минска на Пинск. Это пересечение делало станцию очень оживленной по сравнению с другими на шоссе.
«Нередко случается, что в Синявку в одно и то же время съезжается до пяти и шести троек, да вдобавок нагрянет брестский дилижанс. От того проезжим, даже по казенной необходимости, зачастую приходится ждать лошадей час или полчаса. Впрочем, эта маленькая неприятность окупается комфортом станции и местом расположением самой деревни Синявки», — писал Шпилевский.
Шпилевский стал свидетелем крушения недалеко до Синявки большой дорожной кареты, которое, к счастью, обошлось без человеческих жертв.
До Несвижа на бричке
В какое время он выехал из Синявки, не сообщается. На станции в Синявке ему дали злую тройку с парнем-кучером, которому не сиделось спокойно на месте и который гнал по «широкой зеленой Столбовой» небольшую почтовую бричку, на которой почти не было клади. Исследователь только успевал хвататься за перила брички, чтобы перевозчик не опрокинул его. Белорусский парень обиделся на эти опасения, заявив:
«Не бойся, панок: свезем не хуже питерских».
В отличие от варшавского большака, который был начерчен под линейку на карте, дорогу на север Шпилевский описывал так, что та постоянно извивалась в бесконечных зигзагах: то поднималась, то спускалась на холмы, иногда очень крутые, с которых можно было покатиться в овраг или канаву. «Не бойся, панок — не схибим!».
На самом деле дорога действительно немного шла зигзагом, но слова Шпилевского выглядят преувеличением, так как между немногочисленными поворотами дорога на карте изображена такими же идеально прямыми отрезками, что и Варшавское шоссе, и до нашего времени осталась такой же.
В Клецке он пересел в бричку, которая через два часа, поздно вечером, довезла его до Несвижа.
Мы знаем, что от Клецка до Несвижа было всего 17 с четвертью верст (18,4 км), которые бричка преодолела за 2 часа, значит, она двигалась со скоростью 8,63 версты в час (9,2 км в час). То есть на всю дорогу от станции в Синявке в Несвиже, которая составляла около 33 с четвертью версты (35,5 км), у него должно было уйти около 4 часов, но фактически переезд занял целый день.
Сегодня даже электросамокаты в городе ездят с вдвое большей скоростью, около 16-20 км, и часто могут на одном заряде преодолеть не меньшее расстояние.
Но тогда путь усложнялся еще и тем, что не всегда можно было двигаться постоянно, приходилось периодически останавливаться на ночевки или ждать лошадей — за двое суток Шпилевский не смог преодолеть и 100 км.
В Несвиже путешественник провел три дня, посещая знакомых и памятники древности, об истории которых подробно писал в своих путевых записках, после чего наконец поехал дальше.
До Минска прямая дорога проходила через Свержень, но Шпилевскому хотелось побывать в Мире, где стояли руины величественного замка, и в Щорсах, известных своей библиотекой при дворце Хрептовичей.
На дорожные карты того времени Щорсы не нанесены, но от Несвижа до Мира было 28,5 версты, а от Мира до Кореличей 24,5 версты. Сегодня от Кореличей до Щорсов 11,2 км, что равно 10,5 версты. Всего получается 63,5 версты.
Из Мира до Койданово
На обратном пути, осмотрев все достопримечательности и отслушав утром обедню в церкви в Мире, он направился в Старый Свержень, до которого было 18 с четвертью версты. Через Свержень дальше лежала прямая дорога на Минск.
Шпилевский в этой части не очень обращает внимание на время, поэтому может сложиться впечатление, что в Мире и Щорсах он успел побывать за один день. Но с учетом осмотра достопримечательностей и той скоростью, с которой он ехал до сих пор, это отвлечение от основного маршрута заняло у него не меньше двух дней.
До Койданово дорога была очень песчаной, кучер сворачивал в разные стороны, вез проселками пассажира, которому пришлось не одну версту пройти пешком прежде чем добраться до города.
Расстояние от Мира до Койданово составляло 55 с половиной версты (59,2 км), что на 7 верст меньше, чем если бы он не съехал с дороги и ехал прямо из Несвижа. Разница несущественна — около часа дороги.
Шпилевский пишет, что в Койданово он пробыл половину дня, а в сторону Минска выехал только в семь часов вечера. С учетом расстояния и тяжелой дороги наиболее вероятно, что путешественник заночевал в местечке, так как иначе не успел бы пробыть в нем половину дня, но этот момент в воспоминаниях не отражен.
Перед Минском
Выехал в сторону Минска только в семь часов вечера, и ехал по дороге, которая была невероятно гористой, чем напоминала клецкие окрестности. До губернского центра оставалась 41 верста (43,74 км).
Шпилевский рассчитывал, что поздно вечером будет в Минске, но страшный ливень помешал его расчетам. Исследователь пишет, что был вынужден остановиться на последней станции перед Минском — Сеницей, где станция была на ремонте, а потому ночь он провел у знакомых. На самом деле последняя почтовая станция была в Прилуках, расположенных в два раза дальше от Сеницы.
В любом случае, если бы не погодные условия, то ночевать не пришлось бы. На второй день утром в семь часов Шпилевский уже подъезжал, как он писал, к родному Минску.
Математика путешествий
Так сколько в конце концов понадобилось времени, чтобы доехать из Варшавы до Минска? Ответить на этот вопрос не так просто. Несмотря на достаточно подробное описание путешествия и мест на своем пути, которые оставил Шпилевский, в его воспоминаниях есть противоречивые места. Кроме того, он оставался осмотреть городки или специально сворачивал ради прекрасных исторических мест с дороги на пару дней. Это, правда, можно отбросить, но стоит учесть то, что в середине XIX века дорога без перерывов на ночлег была невозможна.
От Варшавы до Бреста, а после из Бреста до Кобрина путешественник добрался за сутки. За ночь доехал до Миловидов, за полдня до Синявки, где ночевал. Путь из Синявки до Несвижа занял еще день, там он остался на определенное время, которое мы посчитаем за одну ночевку. Из Мира до Койданово он доехал за день, а после, видимо, заночевал. Наконец остаток дороги до Минска он должен был доехать за еще один день.
Получается, что дорога из Варшавы до Бреста с неизбежными ночевками занимала 4,5 суток в середине XIX века.
Сегодня на автомобиле, если бы не было пограничного контроля, дорогу из Варшавы до Минска, которая составляет около 560 км, можно было преодолеть всего за 8 часов.
Даже без ночевок, двигаясь все время со скоростью 8-11 км, с которой двигался Шпилевский по дорогам, это расстояние нельзя было бы проехать быстрее, чем за 51 час, или за двое суток.
А что с Вильнюсом?
В случае с Вильнюсом все немного сложнее, так как нет так хорошо описанного путешествия из Вильнюса до Минска, как то, которое составил Шпилевский, уезжая из Варшавы.
Такой дорожный дневник в 1856 году пытался составить Владислав Сырокомля, который решил отправиться из Вильнюса не битым путем на Каунас, а ременным дышлом на Минск, Слуцк и Брест-Литовский. Во время путешествия, как и Шпилевский, он хотел рассказать своим читателям о родном крае.
Из своей подвиленской деревушки, которая лежала возле самой дороги на Минск, Сырокомля отправился 23 августа. Вся его большая семья проводила его до почтовой станции Рукойни, которая располагалась за две версты. Дорогой тянулся целый обоз с повозок и повозок.
Сырокомля проехал Медники и приехал на станцию в Каменном Логе, где пришлось ждать лошадей, так как все были в разгоне. Наконец в карете, в которую запряжены были четверо лошадей, он поехал к Минску. В Ошмянах опять не было лошадей, поэтому пришлось заночевать.
На следующий день проскочили станцию Нарбутовщина и направились в Сморгонь. Здесь он заехал в Девятню, чтобы познимиться с Игнатом Ходько, но не застал хозяина дома, чем был очень расстроен. На следующий день он выехал в сторону Крево, но на этом дневник обрывается…
Но зная, сколько в дороге был Шпилевский, можно примерно рассчитать, за сколько должен был бы доехать из Вильнюса до Минска Сырокомля. Расстояние между губернскими центрами по дорожной карте составляло 187,75 версты (ровно 200 км).
Это была старая дорога, совсем не такая прямая, как Варшавское шоссе, поэтому можно предположить, что передвигались по ней с меньшей скоростью, допустим 8-9 км в час в среднем, как по дороге из Синявки в Минск.
Путь из Синявки до Минска, который составлял около 130 верст, занял три дня и две ночи. Путь от Вильнюса с той же скоростью должен был бы занять около 22-25 часов, или сутки движения с небольшими перерывами, но без ночевок.
С учетом вероятных ночевок и 8-часовых дневных переездов путь из Вильнюса до Минска должен был бы составлять 3 дня и 2 ночи. Третью ночь путешественник должен был встречать уже в Минске.
Конечно, это время в зависимости от желания, денег и обстоятельств можно было значительно сократить или безмерно растянуть. Как показывает опыт Шпилевского, обстоятельства могли быть абсолютно разными: отсутствие лошадей на станциях, качество дорожного полотна, погода, разгрузка корреспонденции и даже прохождение контроля на заставе.
У Сырокомли, который за первый день доехал только до Ошмян, а за второй только до Сморгони, были с таким темпом все шансы добраться до Минска только на пятый день дороги. Но куда спешить поэту?
«Наша Нiва» — бастион беларущины
ПОДДЕРЖАТЬ«Японских шпионов» в Беларуси задерживают не в первый раз. Правда, первая операция закончилась смертью доносчика
Сколько же на самом деле стоили слуцкие пояса? Совсем не столько, сколько утверждают
Минские краеведы разгадали загадку на могиле знаменитой пианистки
Разрушение стереотипов. Ученые выяснили, что шедевр белорусской скульптуры родом с крайнего востока Беларуси
Комментарии
Прапаную аўтару абавязкова раздрукаваць некалькі экзэмпляраў артыкула на якаснай паперы і захаваць для гісторыі ў папяровым варыянце.
Бо электронныя носьбіты могуць знікнуць, як ужо знікла мноства сайтаў, якія я раней наведваў.