«Просто хотят быть Москвой. Бессмысленно, непродуктивно, необоснованно». Минчане спорят насчет строительства кольцевой линии метро

Главная претензия критиков в дискуссии, которая развернулась в Threads относительно четвертой линии, заключается в ее трассе. Трассировка вдоль второго транспортного кольца вызывает искреннее недоумение у жителей густонаселенных спальных районов.

«Это самая бессмысленная стройка века, — возмущается один из участников дискуссии. — Вместо развития скоростного транспорта… власти просто вслепую закопают деньги в кольцевую линию».

Люди обращают внимание на то, что Сухарево, Чижовка, Лошица и Лебединый ежедневно задыхаются в пробках. Как заметила одна из жительниц столицы, добираться в центр с окраины на автобусе часто приходится «как рыбы в консервах».

Напомним, что недавно стало известно, что также прекращают строить третью линию метро в Зеленый Луг, отдавая предпочтение строительству четвертой кольцевой.

Часть горожан видит в этом проекте слепое и не совсем уместное копирование опыта восточных соседей.

«Просто хотят быть Москвой. Бессмысленно, непродуктивно, необоснованно», — пишет один из комментаторов.

Звучат предложения сдвинуть гипотетическое кольцо ближе к МКАД, чтобы создать прямые пересадочные узлы между Уручьем, Малиновкой, Каменной Горкой и Партизанской, чтобы связать спальные районы между собой, минуя центр, и дать жителям окраин быстрый доступ к существующим радиальным линиям.

Павялічыць

Кто-то выкладывает старые схемы метро, где четвертая линия не была кольцевой, а шла от площади Банголор, через Серебрянку до Чижовки, и другие линии продолжались до Зеленого Луга, Шабанов, Красного Бора и Щомыслицы, считая такой вариант наилучшим. Правда, на тех схемах на востоке столицы еще были сельскохозяйственные угодья, а не перенаселенные спальники.

По мнению некоторых комментаторов, прокладка туннелей под вторым кольцом парализует движение в городе на долгие годы, а на выходе, как боятся скептики, Минск получит линию с многокилометровыми перегонами вдоль частного сектора и промышленных зон.

Впрочем, эти предложения довольно иронично высмеивает другой минчанин:

«Понятно же, что метро нужно строить туда, куда мне нужно, а куда мне не нужно — там только зря деньги закапывают. И еще нужно, чтобы около моего дома были пересадки на все линии».

Кольцо для разгрузки центра

Мнение, что четвертая линия минского метрополитена идет из ниоткуда в никуда, не учитывает то, что давно известно урбанистам: невозможно бесконечно увеличивать пропускную способность линейных транспортных коммуникаций и завязывать их на центр.

Эта ошиба была допущена почти повсеместно в мире в XX веке, породив транспортные коллапсы в каждом крупном городе, поскольку перемещение из любого конца города в другой обязательно проходило через центр с его исторически узкими улицами и плотной застройкой. К середине века у этой проблемы вырисовались два принципиально разных подхода.

Первый подход, когда транспортные артерии бесконечно расширялись в надежде, что вот-вот все поедет, наиболее известен по американской практике, где под хайвеи, которые пролегали через центры городов, сносились сами города. Второй же предусматривал ограничение проезда в центр, перенаправление трафика на объездные трассы и развитие разных видов общественного транспорта — этот урбанистический подход в конечном итоге победил в Европе.

Ту же логику можно применить и к системе метротранспорта: у линий и станций есть вполне физические ограничения по тому, сколько человек может поместиться в одном поезде, сколько — на платформе пересадочных станций, и с каким интервалом могут ходить поезда.

Да, нет пересечения с пробками, но нет и возможности добавить еще одну полосу, чтобы «все поехало». И в часы пик столичный метрополитен на пересадочном узле «Октябрьская»—«Купаловская» уже приближается к этим лимитам.

Функция кольцевой линии метро в любом городе заключается не в том, чтобы соединять соседние микрорайоны напрямую, а в глобальном перераспределении пассажиропотоков.

«Кольцевая линия в первую очередь про перераспределение, а не про новые связи, — объясняет логику проектировщиков один из пользователей. — Суть в том, чтобы на перспективу избежать роста транзитного потока через центр. Иначе при дальнейшем росте метро вы в час пик будете бояться там выйти для перехода».

Что же касается отсутствия плотной застройки вдоль будущего кольца, то здесь стоит смотреть на перспективу. Территории вдоль улицы Орловская, проспекта Жукова и других отрезков второго кольца — это колоссальный резерв земли. Как только там появится метро, частный сектор и остатки старых предприятий уступят место новым многоэтажным массивам, бизнес– и торговым центрам.

Когда-то и Каменная Горка была полем на окраине, куда не имело смысла вести транспорт, а сегодня это один из самых загруженных транспортных узлов столицы.

Отдельное место в дискуссиях занимает тема скоростного трамвая как более дешевой альтернативы подземке. Опираясь на европейский опыт, сторонники этого вида транспорта доказывают его эффективность, называя Вену и Прагу. Однако автомобилисты против: для трамвая придется сужать проезжую часть. Также не понимают преимуществ наземного городского рельсового транспорта и столичные чиновники, так что никакой альтернативы подземке, можно предсказывать уверенно, в ближайшие десятилетия не появится.

• 2
• 0
• 3
• 4
• 0
• 1
• 1
• 0