Катастрофа пад Смаленскам: меркаванні экспертаў падзяліліся

Учора, на саракавы дзень пасля смерці прэзідэнта Польшчы Леха Качыньскага і суправаджаючых яго асоб, удзельнікі расследавання фактычна заявілі, што адзінага меркавання аб прычынах трагедыі ў іх да гэтага часу няма.

Расійскія эксперты перакананыя, што катастрофа Ту-154 адбылася праз адсутнасць дастатковай практыкі ў пілота, які, жадаючы дагадзіць чыноўнікам, пагадзіўся на смяротна небяспечную пасадку, а затым, паслухаўшы штурмана, дапусціў фатальныя памылкі. Польскія ўдзельнікі расследавання мяркуюць, што камісія недаацэньвае ролю смаленскага дыспетчара, каманды якога былі запозненымі.

На прэс-канферэнцыі, якая прайшла 19-га траўня, кіраўнік Міждзяржаўнага авіяцыйнага камітэта Таццяна Анодзіна распавяла, што Ту-154 у не падвяргаўся якому-небудзь надзвычайнаму ўздзеянню ў выглядзе выбуху, пажару або тэракту. Праблем тэхнічнага характару, якія маглі б справакаваць аварыю, таксама не было выяўлена: рухавікі Ту-154 працавалі да самага сутыкнення з зямлёй, а пры пасадцы была актывавана навігацыйная сістэма самалёта GNSS і сістэма папярэджання аб небяспечным збліжэнні з зямлёй TAWS.

19-ці тон паліва, залітых ў бакі самалёта перад узлётам, было б дастаткова для заходу на любы з запасных аэрадромаў і нават для вяртання ў Варшаву.

Няма прэтэнзій у расійскіх экспертаў і да працы аэрапорта Смаленск-Паўночны, да якога так і не даляцеў прэзідэнцкі борт. Гэты аэрапорт, як было заяўлена на прэс-канферэнцыі, выкарыстоўваецца толькі ваеннымі лётчыкамі, таму дакладных навігацыйных сістэм заходу на пасадку ў Паўночным няма. Зайсці на пасадку ў аўтаматычным рэжыме тут нельга. Ваенныя выбіраюць траекторыю пасадкі ўручную, арыентуючыся на прывадныя радыямаркеры, а дапамагае ім устаноўленае каля паласы сігнальнае абсталяванне і дыспетчар, які, бачачы метку ідучага на зніжэнне самалёта на маніторы, падказвае экіпажу па радыёсувязі, як змяніць курс і вышыню.

Тым не менш, па словах экспертаў, недакладная сістэма пасадкі Паўночнага была праверана перад прыёмам прэзідэнцкага борта. Так, яшчэ 16 сакавіка ў аэрапорце выканаў так званы тэхнічны рэйс Ту-154, каб вызначыць магчымасць ўзлёту і пасадкі тут самалётаў гэтага тыпу.

Першая ўмова, як тлумачаць расейскія эксперты, было выканана — 10-га красавіка, за некалькі гадзін да прыёму польскай дэлегацыі, тэхнікі Паўночнага дадаткова «агледзелі» усю сваю гаспадарку, пераканаўшыся ў яе спраўнасці. Аднак літаральна за гадзіну да падлёту прэзідэнцкага борта ў сітуацыю нечакана ўмяшалася надвор’е — мясцовасць ахутаў густы туман.

Тым не менш туман над Смаленскам не стаў нечаканасцю для польскага экіпажа. Па словах супрацоўнікаў Камісіі, як толькі Ту-154 апынуўся ў зоне адказнасці дыспетчараў Паўночнага, яны двойчы папярэдзілі экіпаж аб тым, што надвор’е горш ўстаноўленага мінімуму і «умоў для прыёму няма».

Акрамя таго, лётчыкам гаварылі пра туман іх калегі. Прэзідэнцкі борт затрымаўся з вылетам з Варшавы, таму другі Як-40 той жа польскай дэлегацыі, у якім знаходзіліся суправаджаючыя Леха Качыньскага журналісты і грамадскія дзеячы, сеў у Паўночным на паўтары гадзіны раней — у 9.15 таго ж дня.

Прэзідэнцкія лётчыкі, як сцвярджаюць эксперты, добра разумелі, аб чым ідзе гаворка. З калегамі яны гаварылі на роднай мове, а са смаленскім дыспетчарам камандзір экіпажа асабіста вёў перамовы ўжо на рускай, прычым эксперты ацанілі яго веданне мовы як здавальняючае. Тым не менш, па нейкіх прычынах пілоты ўсё ж вырашылі ісці на пасадку. Экіпаж паведаміў дыспетчару, што паспрабуе зрабіць пробны заход, і знізіўся да небяспечнай вышыні ў некалькі метраў.

Толькі калі Ту-154 стаў зразаць шасі кроны дрэў, пілоты паспрабавалі набраць вышыню, але зрабіць гэтага ўжо не змаглі — прыкладна ў 1100 м ад пачатку узлётна-пасадачнай паласы самалёт пашкодзіў левае крыло аб бярозу, перавярнуўся уверх коламі і стукнуўся носам у зямлю.

Расійскія эксперты патлумачылі такія нелагічныя і дзіўныя дзеянні польскага экіпажа яго недастатковай падрыхтоўкай. «У падраздзяленні дзе служылі прэзідэнцкія лётчыкі не было падрабязнай праграмы падрыхтоўкі пілотаў Ту-154. Экіпажы не адпрацоўвалі ўзаемадзеянне на трэнажоры для асаблівых выпадкаў палёту», — зазначыў кіраўнік следчага дэпартамента Міждзяржаўнага авіяцыйнага камітэта Аляксей Марозаў.

Гэты аргумент расійцаў быў, бадай, адзіным, супраць якога не стаў пярэчыць афіцыйны прадстаўнік Польшчы ў тэхнічнай камісіі Эдмунд Кліх. «У 36-м палку праграмы падрыхтоўкі на трэнажорах экіпажаў самалёта Ту-154 сапраўды няма», — адзначыў ён.

Кіраўнік МАК, Таццяна Анодзіна, дала зразумець, што дзеянні польскіх пілотаў маглі быць звязаныя з прысутнасцю іншых асоб у кабіне. Паводле яе дадзеных, эксперты выявілі, што непасрэдна перад катастрофай дзверы ў пілотскую кабіну Ту-154 былі адчыненыя, а ў самой кабіне знаходзіліся «асобы, якія не з’яўляюцца членамі экіпажа». Голас аднаго са старонніх, як сцвярджае спадарыня Анодзіна, быў «дакладна ідэнтыфікаваны» (па неафіцыйных дадзеных, ён належаў камандуючаму польскімі ВПС Анджэйю Бласіку), другі ж «падлягае ідэнтыфікацыі польскім бокам» (па неафіцыйных дадзеных, гэта быў кіраўнік дыпляматычнага пратаколу МЗС Польшчы Марыюш Казан).

Расейскія эксперты ўжо заявілі, што «магчымы ўплыў старонніх асоб на экіпаж мае вялікае значэнне і павінен даследавацца», даючы, такім чынам, зразумець, што польскія чыноўнікі маглі проста прымусіць пілотаў пайсці на фатальнай пасадку.

Між тым, спадар Кліх паведаміў, што Ту-154 быў ваенным, а не грамадзянскім самалётам і прысутнасць у кабіне пасажыраў не супярэчыла прынятым у ВПС Польшчы правілам. Экіпаж, на яго думку, разумеў, наколькі важны ўдзел прэзідэнта ў катынскіх мерапрыемствах, ацаніў ўсе рызыкі і прыняў рашэнне аб пасадцы, як таго патрабуюць інструкцыі.

Па словах спадара Кліха, з расшыфраваных дадзеных самапісцаў наогул не вынікае, што староннія асобы, пра якіх ідзе гаворка, знаходзіліся менавіта ў кабіне пілотаў, а не ля яе.

«Галасы былі ў фоне, — сцвярджае ён.- Там было некалькі прапаноў. Але пакуль нельга сказаць, ці мелі яны нейкае ўздзеянне на экіпаж. Я не думаю, што гэта мела вырашальны ўплыў на катастрофу».

Па думку расійскіх экспертаў, галоўнай прычынай катастрофы сталі ўсё ж памылкі польскіх лётчыкаў, дапушчаныя імі пры пілатаванні падчас пасадкі. Першая з іх заключалася ў тым, што камандзір, заходзячы на пасадку па недакладнай навігацыйнай сістэме, паставіў машыну ў рэжым аўтапілота, чаго рабіць было нельга. Уаёўшы машыну ў пачатак нахільнай прамой-глісады, па якой, па яго разліках, павінен быў зніжацца самалёт, камандзір задаў аўтапілоту хуткасць зніжэння 4 м / с і пачаў пасадку, мяркуючы, што пры гэтых параметрах шасі кранецца зямлі ў пачатку паласы. Тым часам штурман кантраляваў вышыню самалёта па радыёвысотамеру — прыбору, што вызначае адлегласць да зямлі па адбіцці ад яе радыёсігналаў. Фатальную ролю ў катастрофе, на думку экспертаў, адыграў даволі пакаты і доўгі лог, глыбінёй каля 40 м, размешчаны ўпоперак пасадачнага курса і неспрактыкаваны штурман. Калі самалёт ляцеў над логам і зямля пачала сыходзіць ўніз, штурман запанікаваў і пачаў пастаянна паведамляць камандзіру аб тым, што яны ідуць вышэй курсу і не трапляюць на паласу. Камандзір, у сваю чаргу, паверыў падпарадкаванаму і павялічыў вертыкальную хуткасць зніжэння ўдвая — да 8 м / с. Лог пад паветранай трасай тым часам скончыўся, які замяніў зацяжнымі пад’ёмам на ўзгорак, а пра павелічэннем вертыкальнага хуткасць лётчыкі забыліся.

Экіпаж, па словах экспертаў, імкнуўся як мага хутчэй паднырнуць пад туман, каб убачыць зямлю. Самалёт спрабавалі вывесці з пікіравання дыспетчары, якія крычалі лётчыкам «Сто першы, гарызонт! (101-ы нумар борта, тэрмінова спыніце зніжэнне і перайдзіце ў гарызантальны палёт)», і сістэма TAWS.

Аднак экіпаж быў заняты візуальным пошукам зямлі і нікога ўжо не чуў. Апамяталіся лётчыкі, толькі пабачыўшы бярозу прама па курсе, але было ўжо позна.

Варта адзначыць, што польскі бок з гэтай пазіцыяй не згодны. На думку польскіх экспертаў, каманда дыспетчара «Сто першы, гарызонт!» прагучала занадта позна, калі самалёт ужо апусціўся ніжэй стомятровай вышыні, на якой яшчэ было магчыма прыняць рашэнне . Расейскія эксперты згодныя з гэтым, адзначаючы, праўда, што дыспетчар проста не паспяваў адсочваць метку праз занадта вялікую вертыкальную хуткасць зніжэння самалёта.

• 0
• 0
• 0
• 0
• 0
• 0
• 0
• 0