Як барацьба за экалогію і санкцыі прывялі еўрапейскі аўтапрам да крызісу
Еўрапейскі аўтапрам перажывае не найлепшыя часы. Сітуацыя настолькі складаная, што нават такія гіганты, як VW і Audi, плануюць скарачэнні і закрыццё часткі заводаў у Германіі.
Ва ўсім вінаватыя электрамабілі?
Адной з важных прычын, чаму VW і іншыя еўрапейскія аўтавытворцы апынуліся ў крызіснай сітуацыі, можна назваць электрамабілі (EV). Дакладней, не самі аўтамабілі, а жаданне еўрапейскіх чыноўнікаў забараніць з 2035 года рэгістраваць новыя аўто з рухавікамі ўнутранага згарання.
Дамоўленасці аб гэтым былі дасягнутыя яшчэ ў кастрычніку 2022 года, а ў лютым 2023 года еўрапарламентарыі канчаткова зацвердзілі забарону.
З таго часу развіццё электратранспартнай галіны афіцыйна пайшло не па эвалюцыйным шляху, а па дырэктыўным.
Як паказвае сусветная практыка, такія падыходы ў пытаннях эканомікі нярэдка аказваюцца шкоднымі для апошняй.
Заканадаўчая забарона на вытворчасць аўто з традыцыйнымі рухавікамі прымусіла аўтавытворцаў паскоранымі тэмпамі інвеставаць больш грошай і сродкаў у распрацоўку і вытворчасць электратранспарту, які на выхадзе з'яўляецца больш дарагім у параўнанні з машынамі на традыцыйным паліве.
Скасаванне субсідый абваліла продажы
Каб стымуляваць хуткі татальны пераход на электратранспарт, паралельна з забаронамі еўрапейскія дзяржавы пачалі стымуляваць грамадства набываць электрамабілі, вылучаючы на гэта субсідыі з дзяржаўнага бюджэту.
Так, напрыклад, у Германіі памер дзяржаўнай субсідыі на куплю электракара складаў 6750 еўра. Але праз праблемы з бюджэтам урад з канца 2023 года спыніў прыём заявак на атрыманне субсідый, хоць першапачаткова планавалася, што яны будуць існаваць да канца 2024 года.
Як вынік — у Германіі рэзка скараціліся продажы электрамабіляў, мінус 26,6%.
Такое зніжэнне попыту на электракары на самым буйным рынку ЕС адбілася на агульнай статыстыцы Саюза. Нават з улікам таго, што ў некаторых іншых краінах назіраецца невялікі рост.
І калі да 2024 года продажы электракараў раслі, то па выніках 10 месяцаў гэтага года іх доля на рынку ЕС у параўнанні з мінулым годам скарацілася з 14 да 13,2%.
Чаму доля электрамабіляў не дасягае і 15% ад агульнага аб'ёму продажаў?
Нягледзячы на забароны і стымулы, аўтамабілі, якія перасоўваюцца выключна дзякуючы электрацязе, не маюць вялікай папулярнасці сярод аўтааматараў.
І гэтаму ёсць адразу дзве асноўныя прычыны. Першая — гэта кошт такога транспарту. Электракары нават з улікам субсідый значна даражэйшыя за аўто з традыцыйнымі рухавікамі і гібрыдамі.
Напрыклад, цэны на новы Peugeot 208 з бензінавым рухавіком у Літве пачынаюцца з 20 500 еўра. Самая танная версія з гібрыднай устаноўкай каштуе 23 600 еўра, а самая танная «электрычка» ў аналагічнай камплектацыі каштуе ўжо ад 34 100 еўра.
Параўноўваючы цэны, становіцца зразумела, чаму ў той жа Літве, нягледзячы на агульны рост продажаў аўто на 4,1% у параўнанні з мінулым годам, попыт на электрамабілі, наадварот, упаў. Прычым адразу на 16,2%, а іх доля рынку скарацілася з 7,2% у 2023 годзе да 5,8% у гэтым годзе.
Якім аўто аддаюць перавагу еўрапейцы?
Іншы важны недахоп электрамабіляў — запас ходу. А чым ён большы, тым, адпаведна, даражэй каштуе сам аўтамабіль.
Менавіта праз фактар цаны і абмежаванасці ў запасе ходу ў Еўропе растуць продажы гібрыдных аўто, а не цалкам электрычных. На класічныя гібрыды па выніках кастрычніка прыйшлося роўна траціна (33,3%) ад агульнаеўрапейскіх продажаў новых машын. 30,8% — гэта бензінавыя аўто, а 10,9% — дызельныя.
Але з 2035 года гібрыды таксама пападаюць пад поўную забарону.
Не ўсе аўтавытворцы бачаць сэнс у прымусовай электрыфікацыі
Пра тое, што не варта прымусова пераходзіць на электрамабілі, неаднаразова выказваўся глава Toyota Акіо Таёда. Ён крытыкаваў гэтую ідэю яшчэ ў 2020-м. У кастрычніку 2024 года ён дадаў, што татальны пераход на электрамабілі прывядзе да страты працоўных месцаў.
Таксама ён звяртаў увагу, што хуткі пераход на EV патрабуе вялікіх выдаткаў на развіццё інфраструктуры. Таксама Таёда на прыкладзе Японіі адзначаў, што пры гаворцы пра экалагічнасць электракараў трэба ўлічваць той факт, што большая частка электрычнасці ў Японіі цяпер генеруецца на вугальных або метанавых ЦЭЦ. Таму, на яго думку, электрамабілі не будуць дапамагаць захаваць прыроду.
Глава Toyota мяркуе, што EV без прымусу могуць заняць не больш за 30% рынку. Бізнэсмен упэўнены, што апроч электрамабіляў трэба развіваць гібрыдныя аўто, а таксама вадародныя тэхналогіі. Само захапленне электракарамі ён называе часовым трэндам.
Зноў экалогія
Яшчэ адзін фактар, чаму еўрапейскім аўтавытворцам даводзіцца выдаткоўваць дадатковыя сродкі на клопат аб экалогіі, — планы па ўвядзенні экалагічнага стандарту Еўра-7 з 2025 года.
Першапачаткова прапанаваныя змены ў выхлапных выкідах былі настолькі строгімі, што сутыкнуліся з крытыкай адразу васьмі краін ЕС, бо яны фактычна ставілі крыж на вытворчасці аўто з класічнымі рухавікамі.
Тады, па падліках саміх аўтавытворцаў, увядзенне Еўра-7 прывяло б да падаражання аўто адразу на 2000 еўра. Праз гэта многія вытворцы вырашылі ў планах на будучыню адмовіцца ад распрацоўкі і выпуску бюджэтных аўто з класічнымі рухавікамі, бо 2000 еўра — гэта немалыя грошы.
У выніку спрэчак увядзенне новых экалагічных стандартаў адклалі на 2027 год, а самі яны будуць значна мякчэйшымі, чым прадугледжвалі больш раннія версіі адпаведнага законапраекта. Рост цэн праз гэта будзе не 2000 еўра за аўто, а ўсяго 200 еўра.
Ці ёсць простае рашэнне праблем?
Як мінімум праблему з цэнамі на электрамабілі вырашыць можна. Кітай прапануе шэраг марак і мадэлей, якія каштуюць значна танней за еўрапейскія. Аднак такі варыянт развіцця падзей можа задаволіць бадай толькі экалагічных актывістаў, якія дбаюць толькі пра навакольнае асяроддзе, а не пра эканоміку.
Таму канкурэнцыя з боку Кітая — гэта яшчэ адна праблема для еўрапейскага аўтапраму. Калі з выпускам аўто з традыцыйнымі рухавікамі ў кітайцаў атрымлівалася не вельмі, то ў галіне электратранспарту яны дасягаюць поспехаў, бо зрабіць з нуля электрамабіль прасцей, чым аўто на дызелі або бензіне.
Праз гэта ЕС ужо паднялі мытныя пошліны на імпарт аўто з Кітая са стандартных 10% да 17-35% у залежнасці ад канкрэтнага вытворцы.
Аднак цалкам вырашыць праблему падняццем пошлін не магчыма, бо, з аднаго боку, Еўропа можа сама пацярпець ад захадаў у адказ з боку Кітая, а з іншага, гэта прывядзе да таго, што кітайскія вытворцы пачнуць масава будаваць заводы на тэрыторыі ЕС, каб не плаціць высокія пошліны, што зноў не абяцае нічога добра для карэнных еўрапейскіх аўтавытворцаў.
Кітай зноў у плюсе
Яшчэ адзін важны момант у пераходзе на электратранспарт хаваецца ў тым, што Кітай — абсалютны лідар у вытворчасці акумулятараў для электракараў. Акрамя вытворчасці саміх батарэй, ён кантралюе значную частку асноўных рэсурсаў для вырабу іх кампанентаў. Так, на долю краіны прыпадае 85% вытворчых магутнасцяў у анодах і 70% у катодах для батарэй. Кітай апрацоўвае больш за 50% графіту, кобальту і літыю, якія выкарыстоўваюцца ў вытворчасці, а таксама валодае 80% сусветных запасаў графіту.
На гэтым пазітыўныя моманты для Кітая і негатыўныя для ЕС не заканчваюцца.
Праз расійскую агрэсію супраць Украіны, Еўропа ўвяла шэраг санкцыі, якія ўплываюць не толькі на расійскую эканоміку, але і на ўласную. Адмова ад танных расійскіх энергарэсурсаў робіць вытворчасць у Еўропе больш дарагой. Кітай, вядома, такіх праблем не займеў.
Расійскі фактар
Наступны пункт, які хоць і ў меншай ступені, але ўсё адно негатыўна ўплывае на стан еўрапейскай аўтапрамысловасці зноў тычыцца санкцый.
Еўрапейскія вытворцы пакінулі расійскі рынак. На расійскіх заводах, дзе раней збіралі Renault, BMW, Mercedes-Benz і іншыя маркі, цяпер збіраюць аўто кітайскіх брэндаў. Такім чынам кампаніі страцілі прыбыткі ад вытворчасці на тэрыторыі РФ.
Таксама санкцыі забараняюць экспарт з ЕС у Расію машын, вырабленых у ЕС, калі яны каштуюць больш за 50 тысяч еўра, маюць аб'ём рухавіка, большы за 1,9 літра, гібрыды і электрамабілі. То-бок фактычна ўсё, бо менавіта аўто прэміум-сегмента складалі значную частку імпарту з ЕС, паколькі па стане на 2021 год 85% новых машын, які прадавалі расійскія дылеры, былі расійскай зборкі.
Сукупнасць фактараў, значная частка якіх — гэта ўласныя рашэнні еўрапейцаў, і прывяла да таго, што еўрапейскі аўтапрам сутыкнуўся з глыбокім крызісам, які прыводзіць да закрыцця заводаў і скарачэння працоўных месцаў.
Каментары