Ровары ў міжваеннай Заходняй Беларусі перад Другой сусветнай вайной сустракаліся на кожным кроку. Яны каштавалі нятанна — больш за некалькі месячных заробкаў. Кожны меў індывідуальны знак, як цяпер маюць аўтамабілі. Нягледзячы на высокія цэны і рэха сусветнага эканамічнага крызісу 30-х гадоў, ужо перад вайной іх колькасць у Заходняй Беларусі дасягнула ста тысяч адзінак. Гэта азначае, што ровар быў прыкладна ў кожнай восьмай заходнебеларускай сям’і, паведамляе Mostmedia.io.
«Апошнім часам даводзіцца назіраць у вясковым асяроддзі вялікае зацікаўленне сялян раварызмам. Ровары перасталі быць раскошай для жыхароў Віленшчыны, а сталі вельмі папулярным сродкам перамяшчэння. На вясковых дарогах амаль на кожным кроку можна сустрэць раварыстаў — і не толькі мужчын, але і вясковых дзяўчат. Цяпер у малых мястэчках крама з роварамі не з’яўляецца рэдкасцю. У некаторых паселішчах Вілейскага павета, насельніцтва якіх не пераўзыходзіць тысячы чалавек (напрыклад, Будслаў), ёсць дзьве-тры крамы з роварамі.
Гэты стан рэчаў стварыўся дзякуючы таннаму кошту ровараў, павышэнню культуры вёскі і паляпшэнню дабрабыту насельніцтва».
Працытаваная вышэй нататка выйшла 10 ліпеня 1937 года ў штодзённай газеце «Kurjer Wileński». На той момант сусветны эканамічны крызіс, які моцна ўдарыў па земляробах Заходняй Беларусі на пачатку 30-х гадоў ХХ стагоддзя, скончыўся. Вёска магла развівацца, асвойваючы тэхналагічныя навінкі. У вяскоўцаў з’яўлялася ўсё болей ровараў і радыёпрыёмнікаў, а буйныя землеўладальнікі і прадпрымальнікі куплялі ўсё болей аўтамабіляў. Пакуль за ўсходняй мяжой адбываліся масавыя арышты і расстрэлы, жыццё ў Заходняй Беларусі пакрысе набліжалася да еўрапейскага выгляду.
Ровар — модная забаўка сярэдняга класу
Першыя ровары на сённяшняй тэрыторыі Беларусі з’явіліся яшчэ за часамі Расійскай Імперыі. Роварнае таварыства ў Вільні існавала ўжо ў 1900 годзе. Але гэтая з’ява была вельмі рэдкай, а ровар быў болей моднай забаўкай, чым штодзённым транспартным сродкам.
Ровары ў Заходняй Беларусі сталі распаўсюджвацца ў міжваенны час, калі гэты рэгіён, ад моманту падпісання ў 1921 годзе Рыжскага міру і да савецкай акупацыі ў верасні 1939 года, быў у складзе Польшчы. Спачатку яны былі мала даступныя шырокім масам насельніцтва з-за высокай цаны. Першымі пакупнікамі ровараў былі прадстаўнікі «сярэдняга класу» тагачаснай заходнебеларускай правінцыі — чыноўнікі, паліцыянты, настаўнікі, чыгуначнікі. У 1930 годзе рэгіён моцна пацярпеў ад сусветнага эканамічнага крызісу. Цэны на збожжа — адзін з галоўных тавараў мясцовай сельскай гаспадаркі — упалі ў чатыры разы. Сяляне не заўсёды давалі рады з забеспячэннем надзённых патрэбаў сям’і, і ў такіх умовах было немагчыма набываць транспартныя сродкі.
Каміль Кшэміньскі, сын чыгуначніка са станцыі Крулеўшчына, піша ў сваіх успамінах, што першы ў мястэчку ровар маркі Duerkorp купіў яго бацька за 380 злотых. А праз некалькі гадоў польскімі роварамі маркі Łucznik гандляваў па 100 злотых начальнік станцыі Крулеўшчына. Для параўнання коштаў — дзённы заробак наёмнага работніка ў земляробстве ці будаўніцтве складаў два злотыя.
У другой палове 30-х, па меры спаду крызісу, сяляне займелі сродкі на набыццё дарагіх тавараў. Па меры павелічэння попыту і канкурэнцыі ровары сталі таннець. Пад канец 30-х жыхары Заходняй Беларусі пачынаюць набываць іх масава.
У 1937 годзе на тэрыторыі Пастаўскага павета, які ахопліваў тэрыторыі цяперашніх Пастаўскага і Мядзельскага раёнаў, было прададзена каля тысячы ровараў. Зімой 1938 года, як паведамляў карэспандэнт Kurjera Wileńskiego, пастаўскія гандляры рабілі масавыя замовы на ровары, спадзеючыся на добры попыт увесну.
Колькасць ровараў у Наваградскім ваяводстве вырасла на дзесяць тысяч на працягу 1938 года і дасягнула 40 тысяч. У Віленскім ваяводстве ў 1939 годзе колькасць ровараў перасягнула 20 тысяч, паведамляў Kurjer Wileński у чэрвені 1939 года.
Да гэтага можна дадаць Палескае ваяводства з цэнтрам у Брэсце, дзе ровараў было не менш, чым у Віленскім, а таксама частку Беластоцкага ваяводства з Гродна і Ваўкавыскам. Тады колькасць ровараў у Заходняй Беларусі напярэдадні Другой Сусветнай вайны можна ацаніць прыкладна ў сто тысяч.
З распаўсюджаннем ровараў на землях Заходняй Беларусі спраўляўся прыватны гандаль, які праяўляў пры гэтым вялікую гнуткасць. Так, у Маладзечне продажам пад замову роварных запчастак займаўся гаспадар беларускай кнігарні Міхась Станкевіч.
У Докшыцах запчасткі можна было дастаць у прыватных крамах, большасць якіх належалі габрэям. «Жыды ўсё, што табе трэба, прывозілі», — так на пытанне пра тое, дзе бралі запчасткі да ровараў, адказваў Ян Кісель, дзяцінства якога прайшло ў вёсцы Порпліскі Двор каля Докшыц.
Хто і куды ездзіў на роварах
Найперш ровар быў траспартным сродкам. Большасць жыхароў Заходняй Беларусі жыла ў вёсках. Вырашэнне любой справы — наведванне рынка, крамы, адміністрацыйнай установы, святыні — патрабавала паездкі за некалькі, а часам і за больш за дзясятак кіламетраў. Гэта было пры поўнай недаступнасці грамадскага транспарту: сетка чыгунак і аўтобусных ліній была вельмі рэдкай.
Але цэны на праезд што чыгункай, што аўтобусам былі высокія. Прыкладам, Васіль Стома, які жыў у міжваенны час у Лужках за 30 кіламетраў ад Глыбокага, калі меў справу ў старостве, паехаў роварам, хоць да Глыбокага курсавалі аўтобусы.
У сярэдзіне 30-х гадоў Ян Кісель, уладальнік 58-гектаравай гаспадаркі ў Порпліскім Двары, купіў ровар, каб яго малодшы сын, таксама Ян, мог ездзіць у школу, якая знаходзілася за пяць кіламетраў у вёсцы Порплішча. «А я замест урокаў хадзіў з мальцамі на ровары катацца. Дырэктар сказаў бацьку, тады бацька ўзяў дзягу і добра ўваліў за гэта», — успамінаў праз дзесяцігоддзі Ян Кісель-малодшы.
Некаторыя прадпрымальнікі прапаноўвалі пракат ровараў. Васіль Стома, які ў міжваенны час жыў у мястэчку Лужкі Дзісенскага павета і пакінуў па сабе кнігу ўспамінаў «Маё мястэчка», у падлеткавыя і юнацкія гады ахвотна карыстаўся такой паслугай.
Праўда, ровар ён называе самакатам — у міжваенны час не было агульнапрынятай назвы гэтага транспартнага сродку, таму акрамя слова «ровар», можна было сустрэць «веласіпед», «самакатка» ці «самакат».
«Хоць я ў тыя гады не мог нават і марыць аб уласным самакаце, але, заашчадзіўшы 60 грошаў, пёрся ў гадзіннікавую краму Грыкінера, дзе можна было за гэтую суму дастаць самакат на пракат на цэлую гадзіну. Падумаць толькі! За адзін грош можна было цэлую хвіліну чуцца вялікай шышкай і парадавАць на самакаце, горда падняўшы галаву перад дзяўчатамі, якіх на Маставой вуліцы не бракавала», — успамінаў Васіль Стома, калі праз некалькі дзесяцігоддзяў, жывучы ў эміграцыі ў ЗША, пісаў успаміны пра сваё мястэчка.
У 30-я гады ровар стаў моднай рэччу сярод вясковай моладзі. Даваў магчымасць з’ездзіць на танцы ў суседнюю вёску, хлопцам — пафарсіць перад дзяўчатамі.
Ровар мог быць карысным і для сямейных людзей. Напрыклад, можна было ўзяць дзіця, пасадзіўшы на раму ровара, і паехаць з ім на прыроду. Такія паездкі часта запаміналіся на ўсё жыццё.
«Да прыемных момантаў належалі падарожжы з Татам. З-за таго, што сродкам транспарту быў ровар — звычайна былі гэта падарожжы ўдваіх. У памяць мне асабліва запала выправа да бабровых хатак. Ехалі 6-8 кіламетраў роварам, а потым быў марш каля 1,5 кіламетраў па кладках з пакладзеных на балоце бярвенняў. (…) Там была прывязаная лодка, хіба стогадовая, бо спарахнелая і парослая мохам. Гэтай лодкай паплылі з Татам…» — так успамінае дзіцячыя прыгоды Ежы Гірульскі, сын каменданта пастарунка паліцыі пры чыгуначнай станцыі Крулеўшчына. Варта сказаць, што для паездак з сынам на прыроду камендант карыстаўся службовым роварам, на раме якога былі адмысловыя мацаванні для вінтоўкі, што паліцыянты бралі на начное патруляванне мясцовасці.
Як набыць ровар, калі няма грошай
«Сяляне на сходах і сабраньнях вельмі часта падымаюць патрэбу ровараў. Зразумела, што гэтая патрэба выплывае з шырэйшага заінтэрэсаваньня агульным жыцьцём, якое вымагае большага руху, камунікацыі. Але цэны на ровары для сялян вельмі высокія і дзеля гэтага не кожнаму селяніну йшчэ ровар даступны. Каб ровар можна было купіць за 70 зл., дык тады яны пайшлі б у вёску цэлымі вагонамі», — піша беларускі часопіс «Chryścijanskaja Dumka» за 20 сакавіка 1939 года.
На самай справе ровар у канцы 30-х гадоў каштаваў 150-180 злотых. Гэтая сума была роўная цане 75-90 пудоў жыта або 75-90 дзён некваліфікаванай наёмнай працы ў земляробстве або будаўніцтве. Людзі, якія, нягледзячы на вялікую суму, хацелі мець ровар, выкручваліся па-рознаму.
Людзі з залатымі рукамі, якія не мелі ці не жадалі марнаваць грошы на набыццё заводскага ровара, канструявалі іх самі. Так зрабіў столяр Канстанцін Лапыр, што выкарыстаў для ровара амаль толькі драўніну, за выняткам гумавых пакрышак і пары жалезных дэталяў. Такі ровар пры прамысловым вырабе мог бы каштаваць каля 40 злотых, піша Kurjer Wileński ў 1938 годзе.
Газета Słowo 24 чэрвеня 1930 года паведамляла, што 23 чэрвеня 1930 года, падчас праезду прэзідэнта Польшчы Ігнацыя Масціцкага праз мястэчка Солы, яму прадставілі 12-гадовага хлопчыка Эдварда Шыманскага. Сын мясцовага селяніна, ён зрабіў драўляны ровар, на якім праязджаў дзясяткі кіламетраў. Прэзідэнт загадаў даць хлопчыку прэмію ў памеры 100 злотых. Гэтая сума была большая, чым заробак наёмнага работніка ў правінцыі больш за тры месяцы — а ў 1930 годзе, калі пачаўся эканамічны крызіс, была для вёскі проста гіганцкай.
Але не ўсе аматары ровараў былі такімі працавітымі. «Апошнім часам у Паставах гарцуе зладзейская шайка, якая пераважна займаецца крадзяжом ровараў, — піша газета Kurjer Wileński за 12 жніўня 1937 года. — У мінулы панядзелак у гандлёвы дзень паліцыя зафіксавала аж два такія выпадкі. Адзін ровар скралі ў чыноўніка скарбовага ўрада Г. Лаўрыновіча, другі ў аднаго з паліцыянтаў. Трэба заняцца гэтай справай і ў найхутчэйшым часе выкрыць злачынцаў, бо належыць памятаць, што частыя выпадкі крадзяжу ровараў у час «матарызацыі» не з’яўляюцца добрай рэкламай. Бедны селянін, які купіў сабе ровар за апошнія цяжка сабраныя грошы, каб едзіць у горад па справах, не можа спакойна выбрацца ў дарогу».
Паведамленні аб крадзяжы ровараў часта з’яўляліся ў крымінальнай хроніцы віленскай прэсы. Зрэшты, яны настолькі аднатыпныя, што мы не будзем марнаваць час на іх цытаванне. Больш цікава згадаць пра выпадкі, як жаданне мець ровар стымулявала нашых продкаў на крэатыўныя ўчынкі.
«Не маючы магчымасці прывесці шмат цікавых прыкладаў, як моладзь дае сабе рады ў працы і якія мае вынікі, падам адзін характэрны са Шкунцікаў, Дзісенскага павета. Заўпарціўся хлопец, што павінен мець ровар — бо як жа, калі ўсе ягоныя сябры ўжо маюць; каб ад бацькоў атрымаць грошы — няма мовы. Зрэшты, агромністая як на вясковыя ўмовы трэба на гэта сума, бо аж 180 злотых. На тое, аднак, розум у галаве і спрыт: заклаў палетак памідораў каля 300 квадратных метраў, напрацаваўся моцна, але з-за таго, што ў той ваколіцы ніхто памідоры не вырошчваў, меў вельмі добры збыт і зарабіў на ровар», — піша часопіс Tygodnik Rolniczy ў студзені 1938 года.
Ровар як транспарт беларускіх актывістаў
Роварны транспарт выкарыстоўвалі і актывісты беларускага нацыянальнага руху. Мабільнасць, якую давалі ровары, стварала для беларускіх актывістаў новыя магчымасці для пазнання краю і камунікацыі між сабой.
Гэтак, летам 1935 года на вандроўку на возера Нарач, якую зладзіў Беларускі студэнцкі саюз, які дзейнічаў пры ўніверсітэце імя Стэфана Баторыя ў Вільні, частка ўдзельнікаў прыбыла на роварах. «Пакідаем мястэчка [Мядзел]. Усе пяшком, акрамя двух сяброў на веласыпедах. На іх кіраўніцах павяваюць бел-чырвона-белыя сьцяжкі», — згадвае адзін з удзельнікаў вандроўкі, Уладзіслаў Казлоўскі, на старонках Biełaruskaj Krynicy. Уладам міжваеннай Польшчы, якія агулам дрэнна ставілася да беларускага руху, не прыходзіла да галавы арыштоўваць беларусаў за беларускі сцяг…
У жніўні 1936 года двое беларускіх актывістаў — Станіслаў Станкевіч і Янка Шутовіч — здзейснілі 300-кіламетровую вандроўку ў паўночна-ўсходнюю частку Віленскага ваяводства, каб адведаць знаёмых дзеячаў беларускага руху. За некалькі дзён яны даехалі роварамі да вёскі Таболы каля Шаркаўшчыны, дзе жыў беларускі паэт Міхась Машара. Той таксама меў ровар, і ўтраіх яны паехалі ў Друю, каб там сустрэцца з каталіцкім святаром і беларускім пісьменнікам Язэпам Германовічам.
«Вяртаемся бадзёрымі і на’т вясёлымі, пазнаўшы адзін з найпрыгажэйшых куткоў роднага Краю», — пісаў пра вынік той вандроўкі на старонках часопіса «Шлях Моладзі» Станіслаў Станкевіч.
Станкевіч і Шутовіч не былі адзінымі беларускімі актывістамі, якія дзеля нацыянальных справаў выбіраліся ў далёкія вандроўкі на ровары. Гэтак, на старонках прэсы занатаваны выпадак, як Язэп Ляховіч з вёскі Янкавічы каля Камаяў, малады карэспандэнт віленскіх беларускіх выданняў, пераадолеў 120 кіламетраў на ровары да Вільні. Мэтай яго паездкі быў удзел у адкрыцці помніка на магіле пісьменніка Антона Лявіцкага (Ядвігіна Ш.) на могілках Росы. Помнік быў пастаўлены на ахвяраванні беларускай грамадскасці і асвечаны на Дзяды ў 1937 годзе.
У 1939 годзе часопіс Chryścijanskaja Dumka заклікаў беларускую моладзь карыстацца роварамі, каб прыбыць у Вільню на рэлігійнае шэсце ў Кальварыю, арганізаванае беларускімі каталіцкімі святарамі. Тое шэсце было адзіным легальным беларускім вулічным мерапрыемствам, а паездка на ровары давала магчымасць ашчадзіць на дарагіх білетах на цягнікі або аўтобусы.
Ровар і войска
Адроджаная на папялішчы І Сусветнай вайны, Польская Рэспубліка надавала вельмі вялікае значэнне абароне і падрыхтоўцы да магчымай вайны. Ровар разглядаўся як адзін з рэсурсаў, які можа быць выкарыстаны ў абароне дзяржавы.
«Ровары дазваляюць хутка і ціха перамяшчаць вайсковыя аддзелы з аднаго месца на іншае. Такі рух — хуткі і неспадзяваны для праціўніка, часта можа быць вырашальны ў баі», — тлумачыць чытачам віленскі тыднёвік Głos ziemi за 13 жніўня 1939 года, і заклікае ўладальнікаў ровараў трымаць свае машыны ў парадку. — Ровар з працёртымі шынамі, згубленым ключом ці помпкай — гэта кавалак смецця, жаўнер на ім далёка не заедзе».
Дзеля магчымай мабілізацыі адміністрацыйныя ўлады вялі ўлік ровараў. Уладальнікі ровараў былі абавязаныя рэгістраваць свае машыны ў гміне і атрымліваць нумарны знак, які трэба было мяняць раз на два гады. Такі металічны знак каштаваў 2 злотых, на ім была напісана назва мясцовасці і год выдачы. Цяпер калекцыянеры гатовыя заплаціць за міжваенныя роварныя знакі даволі вялікія сумы.
Ужыванне ровараў у войску падчас вучэнняў нараджала і кпіны. Па ўсёй Заходняй Беларусі была папулярная наступная прымаўка: Wojsko polskie motoryzowane, na rowerach jedzie («Польскае войска матарызаванае, едзе на роварах»).
Роварны спорт у Заходняй Беларусі
Падтрымка дзяржавай спорту ў міжваенны час таксама вынікала з патрэбаў абароны. Дзяржаве патрэбныя былі здаровыя, фізічна развітыя грамадзяне, якія ў выпадку вайны маглі б стаць добрымі жаўнерамі — таму міжваенная Польшча ўкладвала сродкі ў спорт. Спартовыя клубы часта арганізоўваліся пры дзяржаўных або мілітарызаваных арганізацыях — войску, паліцыі, чыгунцы, турэмнай варце. Часта спартовыя каманды ўзнікалі пры прадзяржаўных грамадскіх арганізацыях — напрыклад, Саюзе cтральцоў ці Саюзе рэзервістаў.
30 мая 1937 года ў Вілейцы былі арганізаваныя гонкі раварыстаў на дыстанцыі 20 кіламетраў за пераходную ўзнагароду Вілейскага таварыства роварнага спорту, заснаваную ў 1934 годзе. У гонках прынялі ўдзел спаборнікі са Спартовага клуба турэмнай варты і Паліцыйнага спартовага клуба. Дарожныя ўмовы былі досыць складаныя, бо траса гонак Вілейка — Бароўцы — Вілейка на некалькіх кіламетрах укладзеная каменным брукам, так званымі «кацінымі лбамі», а на некалькіх незадоўга да таго падсыпаная пяском. Апрача таго, у той дзень быў моцны бакавы вецер.
У выніку тых спаборніцтваў першае месца заняў Аляксандр Фледжынскі, які праехаў 20 кіламетраў на працягу 38 хвілін і 12 секунд. Другое месца заняў Андрэй Малешка, а трэцяе — Юзаф Хахоўскі. Усе трое былі сябрамі Спартовага клуба турэмнай варты.
3 ліпеня 1938 года ў мястэчку Залессе каля Смаргоні адбыліся спаборніцтвы раварыстаў і плыўцоў. Роварную гонку на 20 кіламетраў выйграў мясцовы жыхар, сябра Саюза стральцоў Э. Крапавіцкі, які пераадолеў дыстанцыю за 44 хвіліны 28 секунд.
Блізкія да дзяржаўных структур арганізацыі ладзілі і турыстычныя паездкі на роварах. Часта гэтыя паездкі мусілі служыць наведванню мясцін, звязаных з гістарычнымі асобамі і падзеямі. 15 жніўня 1937 года гурток «Вайсковая падрыхтоўка леснікоў» з Броннай гары зладзіў для сваіх сяброў роварную паездку ў фальварак Мерачоўшчына, дзе нарадзіўся нацыянальны герой Польшчы і Беларусі Тадэвуш Касцюшка. Пасля 27-кіламетровай паездкі ўдзельнікі праслухалі лекцыю пра жыццё і гераічныя справы Касцюшкі, наведалі яго дом у Мерачоўшчыне, а таксама палац Пуслоўскіх у Косаве, які на той час быў сядзібай адміністрацыі Косаўскага павета.
У чэрвені 1938 года павятовы Саюз Стральцоў у Браславе зладзіў для сваіх сябраў роварную экскурсію ў Вільню. 120 маладзёнаў з Браслаўшчыны прыехалі на роварах ў Вільню 5 чэрвеня, і на працягу наступных двух дзён мусілі аглядаць гістарычныя месцы горада, пасля чаго на роварах вярнуліся ў Браслаў.
Выснова
Такім чынам, у 30-я гады ровары ўсё больш уваходзілі ў жыццё Заходняй Беларусі, і для многіх людзей сталі неад’емнай часткай жыцця. Нават для вяскоўцаў яны былі адносна даступным сродкам прыватнага транспарту, і такім чынам для нашых продкаў яны скарачалі адлегласці і пашыралі магчымасці.
Ровар дазваляў і пазнаваць родны край, і наладжваць сувязі паміж людзьмі, і быць больш мабільным пры вырашэнні разнастайных гаспадарчых і адміністрацыйных пытанняў.
Таксама, дзякуючы арганізацыі спаборніцтваў і роварных паходаў ровары рабілі больш насычаным грамадскае жыццё і давалі магчымасці для новых формаў правядзення вольнага часу.
У 30-я гады ХХ стагоддзя ровар лічыўся новым і сучасным сродкам транспарту. Цяпер, амаль праз сто гадоў, для большасці беларусаў даступнымі з’яўляюцца аўтамабілі. Але ровар у многіх выпадках усё адно аказваецца незаменным, а роварны турызм толькі набірае папулярнасць.
«Я тая яшчэ памідорка». Што Ігар Тур піша ў тэлеграм-чатах са свайго асноўнага акаўнта8
Каментары